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內容提要：據新近所閱近人日記、回憶錄及地圖、檔案文書等資料，本文對1943年曹禺西北之行及相關問題再作考證。文章逐次討論了曹禺西北之行的緣起、行經道路的名稱及其構成、到訪嘉峪關之行程等三方面問題，進而對1949年后以玉門石油為題材的詩文之歷史意涵予以批判、解讀，以求推進前此之研究，為此一文學史專題研究及相關歷史研究重建部分史實基礎與文獻史料基礎。

關鍵詞：曹禺；文學史；西北現代文學；玉門；嘉峪關

關于1943年曹禺西北之行及相關問題，數年間筆者已撰就《“文學史”的代價：論1943年曹禺西北之行及其寫作》（2016）、《1943年曹禺西北之行之再檢視》（2019）二文，頗有題無剩意之慨。今次重作馮婦，乃為近期讀書期間，無意間檢得數條材料，似可作為研究這一題目的若干旁證，幫助我們提出新的觀察，證明或補充前此發表的部分論點，因此不避挦扯之譏，再作整理、討論，聊供大家參考。

其一，經拙文考證，曹禺西北之行，起自1943年6月20日，訖于8月26日，其自渝至蘭、自蘭返渝，乃至由蘭州出發，赴玉門、敦煌、西安、臨潼等地，有多處空路、陸路行程均由錢昌照所主導。可以肯定地說，“曹禺正是隨往西北公干的錢昌照（時任國民政府資源委員會副主任委員）一行從重慶來到西北，亦即先有錢昌照的西北公務，然后才有曹禺的加入，若非錢昌照熱情邀約，則曹禺絕難遠赴西北。這在客觀上構成了曹禺是次西北之行的一個背景，也是我們理解這一事件的關鍵”①。然則曹禺緣何要借助于錢昌照的公務旅行，實行自己壯游西北的理想？前述二文只討論了蘭渝間當時高昂的機票價格、或恐已超出作家的經濟承受能力，以及一票難求，陸路轉又遙不可及等因素，但究竟蘭渝間空中旅行如何之難，一直未見有直接材料，而間接材料亦較少。然近閱羅常培、梅貽琦等人抗戰中自昆明至重慶旅行記錄，猶可印證當時空中旅行之難。

1941年5月，梅貽琦、鄭天挺、羅常培三人因西南聯大校務入蜀，在此間盤桓三月之久。羅常培《蜀道難》云：“從五月初起就開始為定飛機票忙，連自己帶朋友不知跑了多少趟中國航空公司，好容易才買到五月十六日的三張票。”②但由于航司載客有限、政府要員優先安排座位兩種原因，只梅貽琦一人于5月16日順利成行，“而行李復不能攜帶，雖甚不便，仍當以登機為幸耳”③。羅常培、鄭天挺卻一直未能走成，以致羅氏竟欲“根本打銷”入川念頭，直至月底的28日，方由昆明起飛至渝，令其甚感意外。二人手握機票，竟延宕近一月，才能順利出行，足見當時空中旅行之緊張狀況。

《蜀道難》又記梁思永的同樣遭遇道：“去年年底梁思永先生要回李莊的時候，也白跑了幾次飛機場，他每次回來都跳腳大罵，幾乎氣得胃病復發。現在回想起來，真不怪他年青氣躁，連我的養氣功夫也還著實差的多呢。”④再一次說明當時之中產階級自費乘飛機旅行，洵非易事，而曹禺透過錢昌照率團公干的機會，搭機同往西北，不僅無須自掏腰包、支付旅費，且可避免上述所言緊張情況，確為上上之策。

但無論是從昆明到重慶（西南區域內），還是從重慶到蘭州（由西南至西北），其空中旅行的緊張局面的造成，一個主要原因正在于隨時可能遭受日軍炮擊的危險。與此相較，由哈薩克斯坦、蒙古等國至毗鄰之中國西北，因無此種危險，情況要好很多。例如，1942年5月7日，共產國際駐中共區代表、塔斯社記者弗拉基米諾夫一行，自哈薩克斯坦阿拉木圖機場出發，當晚便降落伊寧機場，8日降落烏魯木齊，9日降落哈密，10日降落蘭州，11日即順利抵達目的地延安。⑤或以其乘坐專機之故，在其日記中并無任何此行延宕、波折之記錄，然而，即便其所搭乘者非是專機，因日軍尚未深入廣闊的西北內陸，轟炸次數較少，因之其間空中旅行緊張情況遠不及國內其余地方也。

其二，拙文亦考見曹禺西行之全部路線、時間、交通工具等大部分史實，指出其全部行旅之中，除蘭渝間往返系空中旅行，其余皆為陸路。具體而言，“第二段，自蘭州經甘新公路赴河西地區（玉門老君廟油田、敦煌莫高窟）訪問，具體時間不詳；第三段，返回蘭州，自蘭州經西蘭公路抵達西安。出發時間不詳，抵達西安是在8月17日；第四段，自西安經原路返蘭，抵蘭是8月21日”⑥。頃閱甘肅省建設廳主辦之《甘肅省建設季刊》匯刊本、陜西省建設廳主辦之《陜西建設月刊》載當地公路建設資料，始知其第二段所經公路，確切而言，乃為“甘新干線”，分別包括皋蘭（今蘭州）至酒泉、酒泉至猩猩峽二段。下文所述曹禺所到之玉門恰在“甘新干線”第二段，敦煌則系該段伸出之支線終點。⑦第三、四段所經“西蘭公路”雖然無誤，但這一公路不僅有其歷史沿革、且由兩段路組成，值得在此稍作補充。簡言之，其在甘肅境內者，最早名為“甘陜干線”，自皋蘭經定西、通渭華家嶺至平涼窯店，旋即可出省界，抵陜西，其中皋蘭至通渭段，亦屬“甘川第一干線”之組成部分⑧；陜西境內所經公路則為由西安至長武（窯店）之“西長路”，然而，此路于1935年5月1日起改名為“西蘭公路陜西段”⑨，同樣地，甘肅境內與之貫通的“甘陜干線”亦可稱作“西蘭公路甘肅段”，因此稱曹禺甘陜間往返的路段為“西蘭公路”當然無誤，但如果要更具體、準確地說，則其包括了“西蘭公路甘肅段”“西蘭公路陜西段”兩段。

其三，拙文嘗謂，曹禺曾到訪之玉門、尤其當地之老君廟油田，指導當地劇運發展，但收效或不必高估，亦曾引述當地劇運參與者劉默（話難）的回憶錄，作為說明。在劉默筆下，老君廟的“塞上話劇隊”由陳國淦、陳乃善組織，且從重慶聘來一位藝專畢業生（不詳其為何人）擔任指導，而近見1941—1943年曾任教玉門油礦職工子弟學校的中共地下支部成員寧漢戈、尤其曾在油田工作的薛遂良等人的回憶，則還談及曹禺曾到訪嘉峪關的有關活動情況，適可作為曹禺西北行史跡之重要補充。按，嘉峪關距玉門70公里，兩地聯系極緊密。在當地，中共甘肅油礦地下黨支部核心成員孫銘勛、丁酉成及煉油廠負責人蔡松等似為劇運及抗戰宣傳的組織者：

為了避免引起警憲特注意，減少麻煩，孫銘勛和其他同志一起，擁戴煉油廠負責人蔡松為劇團負責人，并把煉油廠的實力派人物如總務處主任喬鳳九、喬的妻子等都團結進劇團，共同排練，一起宣傳，使劇團的活動順利進行。他們排練過話劇《雷雨》《鳳凰城》《鞭》等，在周圍產生了極好的影響。

嘉峪關的戲劇活動正興盛的時候，國民政府資源委員會的錢昌照到油礦局視察工作，他約請著名戲劇家曹禺到礦上參觀，錢、曹在礦上住了大約一周。孫銘勛、丁酉成等利用他們的聲望，乘機組織了兩次座談會，請曹禺來給群眾報告重慶的戲劇運動。煉油廠的職工，尤其是剛離開大學不久的技術人員，參加聽講非常踴躍。報告會后，一群年輕人還陪著曹禺游覽長城，觀賞雄偉的嘉峪關。⑩

這一回憶資料不僅將我們此前所知的曹禺西北行程再次予以擴充，且透露出曹禺在玉門油田的時間（“大約一周”），活動（參加兩次座談會）、主旨（“報告重慶的戲劇運動”）及其組織者，乃至其參觀嘉峪關及長城等重要信息。也因此，重繪曹禺的是次西行之旅，自當再增加一地點，即嘉峪關，且須指出，其自玉門老君廟至嘉峪關之間的往返，構成其西行路線中的另一小段，但限于文獻史料，其起訖時間仍難判定。換言之，曹禺是先至玉門，再至嘉峪關，再折返玉門，遠赴敦煌，還是先至嘉峪關，再至玉門，后至敦煌，尚難定論。

其四，拙文曾有感于玉門油田方面“中外學界已有的研究，與其曾經所發揮的作用、在近代中國歷史上的重要地位并不匹配”而略為申說，但疏于對1949年后諸多的玉門石油詩、報道文學作一簡要分析。事實上，“其作為1949年前最重要之油田，‘揭開了中國現代石油工業的第一頁’；1949年后又作為共和國石油工業的搖籃、當時新華社報道中的‘中國第一個天然石油工業基地’，不僅產出了大量石油，促進了工業的現代化，也培養了一大批專業人士和熟練操作工人，我們熟悉的大慶會戰初期的‘五面紅旗’（王進喜、馬德仁、段興枝、薛國邦和朱洪昌）中的‘四面’，便來自玉門油田，只有段興枝是例外……”?對此更多的研究，當然可寄望于歷史學家、地質學家，甚且城市與規劃學者的努力，但目前尚不盡人意。另外，站在文學研究者的角度來看，昧于玉門油田之歷史、地位而徑將其視作人民共和國建立后工業建設之成績、因而作詩歌頌之文學家，亦大有人在，此亦無可回避之事實，如馮至《玉門老君廟》（作于1956年8月14日）云：

老君廟蹲在荒山里，

幾百年無息無聲，

可是它到了今天，

忽然間全國聞名。

它怎么會全國聞名？

只因窮苦人的子孫，

不淘金也不供奉老君，

卻建設偉大的石油城。?

今人或很難想象全詩竟出自一位被譽為“中國最為杰出的抒情詩人”?之手。其字里行間，無不暗示出玉門油田系以中華人民共和國肇始而勃興之意味。殊不知玉門于1949年前早已聞名全國，作為國民政府開發西北、尤其抗戰中經略西北的重要工業基地，其使命乃為解救包括整個西南地區在內的全國石油之饑荒（同時因開采能力有限、運輸力量不足，還要“大量訂購俄油”?），此點前二文已有述及，不贅敘。

大約與馮至同時，在此前后，諸如鄒荻帆、袁可嘉、陳敬容、唐祈、唐湜、朱光潛、鐘敬文、張恨水、田間、楊朔、白航、葉寧等大批作家、學者，相繼到此采風、創作，所寫玉門石油詩、報道文學中，頗不乏與馮至此篇同調者。但將此類文學作品用于了解、研究玉門歷史及中國石油礦產史之資料，或重建曹禺玉門行旅、書寫西北現代文學史之文獻，可乎？

當然，也有例外。如焦力人《回玉門油礦有感》（作時不詳）：

老君小廟重又修，

不求神靈悼孫君。

現代石油此地起，

石油史上留芳名。

石油志士聚玉門，

為國艱苦十一春。

只因政治太腐敗，

雖有智慧成果微。

開國前月艷陽天，

春風吹過玉門關。

軍事代表來接管，

油礦從此屬人民。?

如順口溜一般的焦詩，雖然大方承認玉門油田1949年前的光輝歷史，認定“現代石油此地起”，以及國民政府資源委員會甘肅油礦局首任總經理、主營玉門油礦的孫越崎?（即“孫君”）之貢獻甚巨，但仍要痛批當時之政治腐敗、黑暗，高聲謳歌一個由“軍事代表”接管、“從此屬人民”的油田新時代之來臨。至如張恨水散文《玉門沙漠變成了都市》?，亦肯認孫越琦之拓荒性勞績，表揚其“吃苦耐勞的精神”值得欽佩，卻也同時顯示出其對1949年前玉門的城市建設、日常生活等的隔膜，全文所構造的“沙漠”（昔日玉門）與“城市”（今日玉門）之間的歷史轉折、演變關系，內在理路正如自中共解放區濫觴、此時已家喻戶曉的“舊社會把人變成鬼，新社會把鬼變成人”……

而今，隨著玉門石油資源走向枯竭，這座曾經喧囂一時的西北邊陲小城，再一次陷入令人難堪的沉默，昔日的無上榮光似已逐漸消失殆盡，但作為“共和國長子”的大慶油田，卻并未因為同樣面臨的嚴峻的資源枯竭問題，稀釋了學術界的熱情。最近就有一部出自城市與建筑規劃學者的英文專書，專門討論大慶與社會主義中國的形成，因而被認為“為我們認識中國歷史，特別是社會主義發展史提供了新視角”，但在此，請允許筆者斗膽提出這樣的問題：沒有玉門，何來大慶？既謂“歷史”，“史”自何來？

（作者單位：上海師范大學中文系）

參考文獻：

①⑥王賀：《“文學史”的代價：論1943年曹禺西北之行及其寫作》，《南大戲劇論叢》2016年第1期；修訂稿載微信公眾號“文藝批評”2018年3月7日。

②③羅常培著、俞國林整理：《蜀道難：附梅貽琦日記、鄭天挺賬單》，中華書局2020年版，第5—7、8頁。

④羅莘田（羅常培）：《蜀道難（一）》，《當代評論》第1卷第19期，1940年11月10日昆明出版。此數語在收入單行本時被刪除，見羅常培著、俞國林整理《蜀道難：附梅貽琦日記、鄭天挺賬單》，中華書局2020年版，第7頁注1。

⑤彼得·弗拉基米諾夫：《延安日記》，呂文鏡等譯，東方出版社2003年版，第1—3頁。

⑦⑧《甘肅全省公路干支線計劃圖》，《甘肅省建設季刊》民國廿二年十月至二十三年六月匯刊本第1本，約1934年6月蘭州出版。

⑨《陜西省公路狀況一覽表（二十四年十一月三十日）》，《陜西建設月刊》第11期，1935年11月30日西安出版。

⑩孫丹年：《抗戰時期南方局派往甘肅的黨支部》，中國人民政治協商會議重慶市渝中區委員會文史資料委員會編《重慶市渝中區文史資料》第16輯（2006年12月）。

?王賀：《1943年曹禺西北之行之再檢視》，《上海魯迅研究》總第80輯（2018年12月）。

?馮至：《玉門老君廟》，馮至著、韓耀成等編《馮至全集》第2卷，河北教育出版社1987版年，第125—126頁。

?魯迅：《〈中國新文學大系〉小說二集序》，《魯迅全集》第6卷，人民文學出版社2005年版，第251頁。

?宋希尚：《抗戰以來之西北公路》，甘肅省檔案館藏“甘寧青郵政電信局全宗”，檔號：20-6-308。轉引自趙國強主編《甘肅抗戰實錄》，甘肅文化出版社2015年版，第362頁。

?焦力人：《回玉門油礦有感》，玉門石油管理局宣傳部編《玉門石油詩選》，四川文藝出版社1987年版，第14—15頁。

?朱漢國、楊群主編：《中華民國史》第9冊，四川人民出版社2006年版，第43頁。

?張恨水：《玉門沙漠變成了都市》，《文匯報》1956年10月9日第1版。