中國作家協會主管

一

深秋的萊州灣風平浪靜。新建成的濰煙高速鐵路線上，復興號列車風馳電掣，穿隧道，跨溝塹，過平原，如一條銀色游龍掠過膠東半島。

車廂內，我倚窗而坐，如佩索阿所說“不動的旅行者”。車窗外的景物飛速變換，城市、村莊、田野、丘陵、河流、海岸線……那些熟悉的風景，影子一樣倏忽閃過。人在旅途，思緒亦在時間里穿越。優美的自然風光與厚重的歷史積淀相映生輝，讓人恍惚覺得穿行在一條悠長的時空隧道中……

二

復興號從煙臺站始發，穿芝罘城區，向西而行。它駛過的線路，兩千多年前，曾經是一條帝王東巡之路。公元前221年起，秦始皇統一六國后，三次東巡至此，“過黃（龍口）腄（福山），窮成山（成山角），跋之罘（芝罘），立石頌秦德焉而去”。2200年前，半島地屬東夷，人煙尚十分稀少，很多地方還是一片蠻荒之地。帝王的車隊浩蕩而來，車轔轔馬蕭蕭，甚囂塵上，可以想見，那該是何等震撼的盛大場面。

高鐵疾馳而過，往事越千年。“蕭瑟秋風今又是，換了人間。”東巡的遺跡早已被時間抹去，只留下“秦臺”“輦道”“養馬島”等地名和傳說，如歷史的殘片，零星散落民間，偶爾引發人們的聯想。

車窗外閃過福山站。福山為煙臺市轄區，因“魯菜之鄉”“中國大櫻桃之鄉”“中國書法之鄉”而被稱為“三鄉福地”。這里還是“甲骨文之父”王懿榮故里。王懿榮故居在福山東古現村（今屬黃渤海新區）。清咸豐九年（1859年），15歲的王懿榮首次離家，攜弟妹隨母親遠赴京城。他們乘坐馬車，沿萊州灣西行，然后北上，一路顛簸，星夜兼程，一個月后才到達北京。此后40年間，他又因趕考、探親、丁憂等多次往返于這條路上，直到1900年夏天八國聯軍攻陷京城后投井殉國。一百多年過去了，漫漫古道早已無跡可尋，歷史卻永遠記住了那個鐵血鴻儒決絕離去的背影。

高鐵駛入蓬萊站，停留2分鐘。蓬萊古稱登州，國家歷史文化名城，以蓬萊閣、海市蜃樓和“八仙過海”傳說而聞名。“八仙過海，各顯神通”——這個中國民間流傳最廣的傳說，反映了古人對交通工具的浪漫想象。而風馳電掣的高鐵，則是這些浪漫想象之外，更為奇異與魔幻的出行方式。

登州自古為人文薈萃之地。北宋元豐八年（1085年）初冬，登州城迎來一位匆匆過客：48歲的蘇軾接到朝命，官復朝奉郎，知登州軍事。六月，蘇軾自常州啟程北上，一路游歷山水、訪問友好，走走停停，抵達登州城時已是十月十五日。從常州到登州，這段800公里的旅程，他足足走了四個月。未料，到任僅五天，十月二十日又接到朝廷任命：進京任禮部郎中。于是，十一月二日，蘇軾結束在登州短暫的任職，再次踏上漫漫旅途，沿膠東半島北岸迤邐西去，赴京都開封履新。

高鐵駛出蓬萊，10分鐘后到龍口市站。龍口在秦代置縣，原名黃縣，史載為始皇東巡時駐蹕之地。這里也是著名方士徐福的故里。據《史記》記載，公元前219年，秦始皇聽信徐福之言，令其率童男童女數千人入海，尋找長生不老之藥。最終，神山和仙藥未尋得，消失于汪洋深處的徐福，卻成為史上東渡第一人。

龍口自古多能言善辯之材。除了徐福，還有戰國時期政治家淳于髡、三國名將太史慈、近代民主革命家徐鏡心等，當代更有不少相聲及演藝名家，民間素有“蓬萊腿子，黃縣嘴子，掖縣鬼子”之說，以此調侃蓬萊人勤快能干、龍口人能說會道、萊州人足智多謀。一方水土養一方人，此說法雖為調侃，卻也不無道理。

龍口人口才好，但絕非只重嘴上功夫，這里歷來不乏實干篤行的實干者和實業家。例如清代丁氏家族，當鋪、錢莊遍及十余省，富甲一方，人稱“丁百萬”。改革開放后，這里更涌現出一大批實力企業，高鐵站南側不遠，即是著名的南山集團，煙臺市最大的民營企業，一座方興未艾的工商業新城；而在北側不遠處海邊，有一座現代化的石化產業園，這是新中國成立以來山東省單體投資規模最大的工業項目，不久前剛剛投產。

10分鐘后，高鐵駛進招遠站。金太宗天會元年（1131年），析掖、黃兩縣置招遠縣，“招遠”二字，含有“招攜懷遠”之意。但因為偏僻閉塞，一直難以“招徠遠客”。龍口粉絲就是交通制約的一個佐證。招遠是龍口粉絲的發源地和主要產地，有300多年生產歷史。清末，粉絲外運，要經由龍口港集散裝船，因此得名“龍口粉絲”——明明是招遠造，卻被鄰縣冠名，只是因為受制于交通。

招遠自古盛產黃金，境內黃金遍布，儲量和產量均居全國首位，號稱“中國金都”。高鐵站東南方向，有遠山影影綽綽，那就是羅山，堪稱全中國“含金量”最高的山，其附近60余公里區域內，分布著千余條可供開采的金礦脈，儲量之大，品位之高，世所罕見。俗話說，“火車一響，黃金萬兩”，通了高鐵的招遠，“黃金寶地”的金字招牌必然將更加名副其實。

高鐵駛入萊州市。萊州古稱掖縣，向為萊州府治所，是一座歷史文化積淀深厚的千年古邑。這里特產豐富，如名聞遐邇的梭子蟹、對蝦、月季、玉雕、狀元筆等。我印象尤深的卻是這里的羊湯。煙臺開通動車前，坐綠皮火車到濟南需繞行青島，顛簸七八個小時才到。那時候，我們出差去濟南一般不坐火車，人少時坐大巴，人多時則由單位派車。乘汽車走高速，也得五個多小時。若是單位派車，返程時，必定在過濰坊后提前下高速，走218老省道，到萊州城喝上一頓羊湯再走。這一頓羊湯有望梅止渴之效，特別是在冬季，旅途困乏，停車喝上一頓熱乎乎的羊湯，一行人頓時就有了精神。

萊州羊湯起源于三百年前的朱橋鎮，這樣一頓羊湯，九百多年前的蘇軾自然不能喝到。元豐八年初冬，從登州出發赴京城履新的蘇軾，一路車馬勞頓，到萊州時，天上飄起了雪花。天寒地凍，朔風料峭，他遙望雪后的萊州灣和若隱若現的三山島，寫下一首《過萊州雪后望三山》：“東海如碧環，西北卷登萊。云光與天色，直到三山回。我行適冬仲，薄雪收浮埃。黃昏風絮定，半夜扶桑開。參差太華頂，出沒云濤堆。安期與羨門，乘龍安在哉。茂陵秋風客，勸爾麾一杯。帝鄉不可期，楚些招歸來。”詩中描寫了旅途所見，表達了詩人背井離鄉的無奈以及對自然境界和自由精神的向往。旅途艱辛，仕途坎坷，并沒有影響蘇軾曠達豪放的心情，自萊州向西，又依次過青州、濟南、鄲州、南都，一個月多后才抵達繁華京城開封。

到京城后，蘇軾沒有“新官不理舊賬”，他根據在登州調查掌握的情況，立即呈奏《登州召還議水軍狀》和《乞罷登萊榷鹽狀》兩道奏疏，很快得到朝廷批準，解決了當地海防和民生兩大難題。登州百姓感其功德，在蓬萊閣上建祠紀念，留下了“五日登州府，千年蘇公祠”的佳話。

窗外閃過灰埠站。這是平度境內的一個小站。收獲后的大地蕭疏空曠，遠處一排排枯黃的秸稈，安靜地站在深秋的田野里。我想起多年前的一段經歷。二十多年前，也是在這個季節，剛參加工作的我，和同事去濟南出差。我們開著一輛微型面包車，返回時，遇到濟青高速公路堵車，因為歸心似箭，從平度段提前下了高速，想抄近路回煙臺。那時沒有導航，荒郊野外，也無人打聽，只好試探著往前開。誰知路越走越窄，面包車在機耕路上一路顛簸，最終開進了大澤山南麓的一片黃豆地里……

三

高鐵飛馳，輕悄無聲。全長237公里的濰煙高鐵，自歷史深處迤邐而出，又向著遠方綿延而去。

我想起這條鐵路的前世今生。

回溯中國鐵路發展史，或許沒有哪條鐵路的修建，像濰煙鐵路一樣命運多舛，經歷了如此多的磨難和波折。

濰煙鐵路的修建史，最早可追溯到150多年前。早在清同治七年（1868年），一位叫福開森的英國商人倡議修建煙濰鐵路。濰縣，自古有“南蘇州北濰縣”之說，為當時北方商貿重地，而煙臺剛剛開埠不久，是當時山東唯一出海口，兩地一旦開通鐵路，發展前景必然廣闊。

然而，令福開森大失所望的是，他的建議未被采納。習慣了閉關鎖國的清朝統治者，視火車為“奇技淫巧”，對修建鐵路十分抵觸。1876年，英、美兩國商人合謀，由英國在華代理人怡和洋行操盤，建造了中國第一條營業性鐵路——上海吳淞鐵路，鐵路通車不久，即被清政府贖回拆除。

歷史的潮流滾滾而來，倒行逆施無異于螳臂當車。彼時，覺醒的洋務派開始睜眼看世界，而巨大的經濟利益亦誘發了西方殖民者的覬覦之心。1897年11月，德國殖民者侵占膠州灣，1899年開始勘測膠濟鐵路，1904年6月，膠濟鐵路通車。

隨著膠濟鐵路開通，修建濰煙鐵路的呼聲再起。在當時的《煙濰鐵路規劃圖》上，煙濰鐵路連接煙臺、福山、登州、黃縣、掖縣，至濰縣與膠濟鐵路接軌，走向與今天的濰煙高鐵基本吻合。

1904年，煙臺商號“儀灃德”集股修建煙臺至濟南鐵路，未果。1906年，紳商劉麟瑞等倡修煙濰鐵路，又未果。

首嘗膠濟鐵路甜頭的德國殖民者，極力游說外務部和山東省，企圖承建煙濰鐵路，但遭到拒絕。后來又多次通過買辦暗中運作，均未得逞。

1907年，商人張德山籌建煙濰鐵路，成立“福濰鐵路有限公司”，按照“官督商辦”原則制定方案，籌集筑路資金。因拒絕“洋股”參與，德國人橫加干涉，筑路計劃最終流產。

1909年8月，煙臺盎斯洋行執事譚宗灝籌建煙濰鐵路，并稟請山東巡撫孫寶琦轉郵傳部立案。二十世紀初，全國各地興起了收回路權運動，反對外國列強掠奪中國鐵路修筑權。在護路運動影響下，民間人士抗議外資入股煙濰鐵路，外務部覺得事態嚴重，遂與郵傳部相商，計劃由官方撥款修筑。1911年，辛亥革命爆發，清王朝傾覆，煙濰鐵路計劃隨之折戟沉沙。

民國初年，煙臺商界再度倡修煙濰鐵路，呼吁“該路一日不興，則煙臺商務一日不振”。1912年8月21日，孫中山先生到煙臺，詳細了解煙濰鐵路方案及籌建過程，并呼吁政府加緊籌辦。不久，袁世凱授予孫中山“籌辦全國鐵路全權”之職。9月26日，孫中山到濟南，與山東都督周自齊商談修筑煙濰鐵路計劃。在他后來的《建國方略圖》中，清晰地標示了煙臺至濰縣的鐵路線。

1913年6月，煙臺商人劉麟瑞等晉京，呼吁“允準商辦煙濰鐵路，以振商業而挽權利”。民國政府交通部回復，主張官辦。

1914年，一戰爆發，日德宣戰，11月，青島被日軍占領，膠東道尹吳永趁機上書，闡述修筑煙濰鐵路的迫切性。1915年7月，煙臺總商會擬定《煙濰鐵路公債辦法》，次年3月報經交通部批準，5月1日在煙臺動工。但因日本《二十一條》阻撓和財政款項沒有著落，數月后被迫停工。

1918年，商人陳良臣籌集股金，屢次咨請交通部立案筑路。日本使館得知消息，先后數次抗議，交通部、外交部顧忌日本態度，決定“暫行緩辦”。

1920年，華北大旱，民國政府交通部決定以工代賑，用賑災款修筑煙濰鐵路，招募災民四千人，11月1日在濰縣舉行開工儀式。不料，翌年賑災款停撥，交通部無奈之下，廢止鐵路計劃，改建煙濰公路，并于1924年3月竣工。

直到新中國成立后，通往煙臺的鐵路才終于列入國家計劃。1953年6月，藍煙鐵路開工。1956年7月1日，一列發自青島藍村的火車，在長長的汽笛聲中噴著煤煙和蒸汽，緩緩駛抵半島北側的煙臺西沙旺，從此結束了煙臺不通鐵路的歷史。

2014年12月28日，動車首次開進煙臺，我組織數十位媒體記者參加試乘體驗，見證了那個歷史性時刻。

2024年10月21日，濰煙高鐵正式通車運營，半島北部的萊州招遠等地首次迎來了客運列車。

四

膠東多丘陵。車窗外依次閃過一座座青山：磁山、艾山、羅山、云峰山……這些仙風道骨的山，已在此默默矗立了億萬斯年，此刻，它們遙望驚鴻一瞥的高速列車，滿是驚詫與好奇。

復興號一路向西，進入一馬平川的昌濰平原。手機導航地圖上，一個小小的藍點正緩慢移動，它所對應的實景，是300多公里時速的貼地飛行。車窗外依次閃過膠萊河、濰河、白浪河、彌河，像一條條藍色蛟龍，蜿蜒向北，游向水波澹澹的萊州灣。

復興號不停地抵達，又不停地出發。不知不覺間，它已穩穩駛入昌邑站。昌邑古稱“北海國”，東漢時，“建安七子”之一的孔融曾在此任職，人稱“孔北海”。昌邑是濰坊唯一的沿海縣。抗日戰爭時期，這里有一條著名的“渤海走廊”，經由這條走廊，大批共產黨干部和隊伍往來于膠東與魯中兩地之間。1941年2月，許世友將軍率領清河獨立團在當地群眾掩護下，從這里穿越日軍封鎖進入膠東，創建膠東抗日根據地。除了人員交流，“渤海走廊”也是重要的物資通道，每年有相當數量的黃金和藥品、食鹽等重要物資通過這條走廊，從膠東輾轉運往延安，為抗戰勝利提供了有力支持。

從昌邑站，濰煙高鐵接入濰萊高鐵。兩條高鐵線接通，仿佛兩條河的交匯，靜水流深的旅程變得更加順暢浩蕩。從煙臺到濰坊，這段古人艱難跋涉數日方能跨越的旅程，高鐵1個小時便輕松跨越。人們的出行速度越來越快，時間隨之慢了下來。

高鐵改變了時間，也改變了空間。城市之間的距離大大縮短，山阻水隔的遠方變得不再遙遠。這是時代進步帶來的紅利，也是一個國家的勵志故事。

在國家“八縱八橫”高鐵主通道中，濰煙高鐵是沿海通道的一段，也是山東“四橫六縱三環”高速鐵路網的重要組成部分，通車后，山東省高鐵通車里程突破3000公里，膠東半島高鐵線路成環，煙臺邁入全域高鐵時代。

目前，山東正加快推進雄商、津濰、濟濱、濟棗、濰宿等在建高鐵建設。縱橫交錯的高鐵，將一座座城市串聯起來，帶動起人流、物流、商流、信息流、資金流……越來越多的機會和愿望隨之流動，奔涌不息，浩浩湯湯。

【作者簡介：張行方，山東省作協全委會委員，煙臺市文聯黨組成員、副主席。學生時期曾在《齊魯晚報》《中國校園文學》《膠東文學》《煙臺大學學報（哲學社會科學版）》等報刊發表作品。畢業后長期從事新聞宣傳工作。2023年重拾寫作，作品見于《散文》《山東文學》《鴨綠江》《北方文學》《膠東文學》《青島文學》《人民日報海外版》《人民日報》《湖南文學》等報刊。曾獲第五屆劉勰散文獎等。】