中國作家協會主管

作者遇上成昆鐵路這個題材，如同裁縫入手了一塊好衣料。可惜我不是一個好裁縫，端的是委屈了它。好在，由于它自帶的光芒足夠耀眼，耀眼到遮蔽了我的天資平庸、手藝蹩腳，“成衣上身”后，反響竟超出預期。《大成昆》出版3個多月來，先后4次印刷，不少師友給予肯定，不時有朋友與我聊起這本書。而我也樂意分享這本書創作的緣起、過程，以及我從中得到的啟示和收獲。

為何要寫這本書？我認為這是冥冥之中的緣分。我是四川雅安漢源人，成雅鐵路通車前，只有成昆線這一條鐵路擦著漢源縣的一只角經過雅安市，是它最早讓我看到了大山以外的世界。2018年到2021年，我創作了報告文學《古路之路》《在那高山頂上》，這兩本書中的故事發生地都在成昆鐵路漢源站的輻射范圍內。期間，天地出版社幾次動員我為成昆鐵路寫一本書，緣分的紅線，把我和成昆鐵路牽連在了一起。

1984年，聯合國從各會員國歷年贈送的禮物中評選出“特別獎”，成昆鐵路雕刻藝術品、阿波羅宇宙飛船帶回來的月球巖石、第一顆人造衛星模型脫穎而出。這3件禮物所代表的成就，被譽為“20世紀人類創造的三大奇跡”。成昆鐵路不僅為西南地區大開發、大發展貢獻了重要力量，而且極大地展示了中國精神、中國形象，提升了中國人民的自尊心、自信心。就在不久前，國際隧道與地下空間協會發布了“過去50年具有全球影響力的50個隧道工程”，成昆線上的沙馬拉達隧道榜上有名，持續為我們帶來光彩與榮耀。成昆人的故事值得銘記于心，傳之后世。

成昆鐵路穿越橫斷山脈、云貴高原，穿越“露天地質博物館”，地質情況極其復雜，其建設難度是普通鐵路的4倍以上。成昆鐵路建設之初，外國專家普遍認為，這是沙灘上面建高樓，不可能建得起來，即使建成，不出10年，殘暴的大自然也會把它變成一堆廢鐵。然而，50多年過去了，成昆鐵路上的火車依然來回穿梭，成了又一個人間奇跡。每個人都有英雄夢，成昆鐵路是一條英雄路，寫下成昆鐵路的故事對我而言，是向英雄學習致敬，也是追夢逐夢，向陽而行。

以成昆精神寫成昆鐵路。一個不該留下的空白如今才被填補，原因無非是難。難處之一，時間跨度一百多年，梳理歷史線索耗時費力。之二，尋訪親歷者，難度系數相當于體操中的“莫慧蘭空翻”。之三，鐵路領域專業性很強，這道坎必須過、不好過。因此，我不止一次想到放棄。每到此時，成昆人的面容出現眼前，給我鼓舞和鞭策。成昆線上，建設者們唱響了“堅守實干、創新爭先”的時代新聲。我愿意為成昆鐵路立傳，為成昆鐵路建設者、守護者畫像，為一部驚天動地的史詩，留下一份高還原度的歷史底稿。

以“上山到頂，下溝到底”的作風筑牢“路基”。祖國大西南多是高山深峽，激流險灘，橫斷山東緣的攀西大裂谷，甚至有“地獄之門”之稱。鐵二院的前輩們負責承擔成昆線勘測，為了吃透地質條件，再高的山他們也要留下腳印，再深的溝谷也要身臨其境。小相嶺海拔3800多米，帶隊踏勘的藍田年過花甲，照樣在懸崖絕壁上摸爬滾打。一天，摸黑返回營地時，隊員們迷了路，不得已鉆進半山腰的一間羊圈躲避風寒。天上飄著雪花，隊員們只能“抱羊取暖”。厘清成昆鐵路的歷史脈絡，突破專業障礙，對我來講，就是筑牢“路基”。為此，我花費半年時間，收羅到幾十本相關書籍，一本一本去“啃”，去消化。有了“地基”，還得有“磚”。尋訪當事人，挖掘第一手材料，對報告文學寫作而言，就是“搬磚”。2023年4月23日，我從雅安到成都，從成都到鄭州，從鄭州到焦作，于深夜時分趕到溫縣。第二天，我搭乘一輛出租車，前往趙老莊村采訪年過八旬的鄭守禮老人。鄭老在沙馬拉達隧道干過6年，而沙馬拉達隧道，是當時全國第一長隧。

以鐵路選線的原則搭建結構。一條鐵路從無到有，涉及勘測、設計、建造、運行、維護多個環節。成昆鐵路建設者構成，涉及鐵道兵、鐵路工人、支鐵人員、沿線群眾。此外，成昆鐵路的全景書寫，“后半篇文章”不可或缺，而這既包括“老成昆”發揮的作用，也包括“新成昆”生成的圖景。如此龐雜的內容應該以怎樣的結構呈現，才能既彰顯背景的寬闊深遠、過程的艱辛曲折，又讓細節說話，強化讀者的代入感？一開始我很糾結。《大成昆》的構架是反復比選的結果。最后確定的結構形式，是將5節車廂串聯，將成昆線上的先行者、鐵血者、捍衛者、蛻變者、接力者分別請進車中，而我，帶領讀者踏上這趟5節編組的“成昆號”動車，開啟一趟穿越時空的特別旅程，實現了主體內容與文本形式的自然貼合。

以架高橋、挖長隧的韌勁投入創作。新成昆線上的吉新隧道，遭遇了世界鐵路建筑史上未曾遭遇的白云巖沙化。2018年只往前掘進了20米。就是這20米，也在一次突涌中，直接被抹成零。施工人員、技術人員通力合作，開展技術攻關，用了兩年半時間，才穿越了1620米長的碎屑地段。全長21公里的小相嶺隧道，2018年10月的一次突涌，淹沒了高差70米、長度3100米的2號斜井，最大日涌水量11000多立方米。整座隧道花了6年多的時間才得以打通。沒有百折不撓的韌勁，一往無前的精神，便沒有成昆鐵路。書寫《大成昆》，就是把筑路英雄寫在大地的詩篇謄到紙上。

以嚴謹細致的態度修改打磨。《大成昆》經歷了10多次修改，除了刪減同質化內容，清簡語句，給讀者相對好的閱讀體驗，亦為檢核細節，避免硬傷。有一個時期，成昆鐵路勘測人員遵循“蘇聯模式”工作。“蘇聯模式”的操作程序，我在鐵二院原副總工程師王永國指導下4次重寫。全長6379米的沙馬拉達隧道勝利貫通，橫線相對標差只有8毫米，憑的不是板尺、標桿、平板儀，而是一絲不茍的作風、精雕細鏤的態度。面對層出不窮的高山峻嶺，激流險灘，30多萬建設大軍接續奮斗12年，開鑿隧道427座，架橋991座，把不可能變為可能。

自信自強、敢想敢干是成昆人的風骨和情懷，是他們成功的密碼。當年“選線之爭”，圍繞成都平原到小相嶺、普雄到紅峰、攀枝花河谷到云貴高原的高差是否可以克服，中外專家唇槍舌劍，爭得面紅耳赤。因為對祖國、對事業深沉的愛，對西線方案所能釋放的巨大能量的無限憧憬，中方專家大膽設想、小心求證，自力更生開展技術攻關。20年后，王昌邦領銜設計的8處展線，猶如鐵龍盤繞，13次跨過牛日河，8次跨過安寧河，49次跨過龍川江，一步步把火車托上了云端。心中有熱情，腳下有力量。保持熱愛，保持專注、嚴謹、創新力，就能讓初心保鮮，同愿景相逢。

成昆人當年的犧牲和奉獻是難以想象的，但他們得到的回報，卻是微乎其微。一個典型細節是，1966年3月，彭德懷去工地視察，在海滿隧道出口端的山坡上，一片埋葬著鐵道兵烈士的新墳，引起了他的注意。說是新墳，其實就是土堆，有的只插了一塊木板，寫上烈士的名字。彭德懷這次視察之后，才有了后來矗立在成昆鐵路沿線的22座烈士陵園。成昆鐵路建設者們很少計較個人得失，而是把參與修建三線建設標志性工程的成昆鐵路，作為一輩子的榮耀。

大到一個偉大的事業，小到一個具體而微的生命，前進道路上，都要遭遇橫斷山脈的阻擋，都要面對激流險灘泥石流。我相信，自覺擔當起成昆精神的傳承者，把“為有犧牲多壯志，敢教日月換新天”作為精神標高，把“堅守實干、創新爭先”作為行動自覺，就一定能打通一座又一座翻越高山的小相嶺隧道，架起一座又一座跨越困境的密馬龍5號大橋。