中國作家協(xié)會主管

陳果，中共黨員，四川省作協(xié)主席團委員、巴金文學(xué)院簽約作家、成都文學(xué)院簽約作家。著有《在那高山頂上》《古路之路》等報告文學(xué)作品多部。作品散見于《人民日報》《光明日報》《中國作家》《天涯》《讀者》等報刊。作品入選中宣部主題出版重點出版物、中國好書（月榜）等，獲四川文學(xué)獎、四川省“五個一工程”獎。

《戰(zhàn)成昆》導(dǎo) 讀

六十多年前，三十多萬鐵路建設(shè)者在人跡罕至的千山萬壑間修建了“神話工程”成昆鐵路。五十多年后，新一代奮斗者接過先輩的旗幟，新裝備新技術(shù)齊上陣，讓成昆復(fù)線迸發(fā)新的能量、創(chuàng)造新的傳奇。作者富有激情的文字將帶我們進入這個偉大奇跡的現(xiàn)場，直面那些驚心動魄的生死瞬間……

楔子

時間的列車，下行至1971年10月25日。

這一天，聯(lián)合國大會通過2758號決議：“恢復(fù)中華人民共和國的一切權(quán)利，承認她的政府的代表為中國在聯(lián)合國組織唯一的代表并立即把蔣介石的代表從聯(lián)合國組織及其所屬一切機構(gòu)中席位上驅(qū)逐出去。”

向聯(lián)合國贈送禮品被認為是會員國“不可剝奪的權(quán)利”，如何在行使“權(quán)利”的同時展現(xiàn)中國人民揚眉吐氣的精神氣象，展現(xiàn)神州大地的深厚人文、壯美河山，中南海頗費思量。

一“城”一“路”在眾多方案中脫穎而出。“城”是濃縮在手織掛毯上的居庸關(guān)長城，它是神州大地氣象萬千、中華民族血脈傳遞的縮影和象征。“路”是長寬各1.95米、高1.1米的成昆鐵路牙雕，是98位藝人兩年心血的凝結(jié)，也是千里成昆線地形、地貌、橋梁、隧道和沿線風(fēng)光的匯聚。在這件巧奪天工的藝術(shù)品上，你能看到壁立千仞的大渡河峽谷、氣勢如虹的鐵馬大橋、直插云霄的天下第一柱，看到剛剛從隧道的黑暗里掙脫出來的火車奔馳向前……

接收來自中國的禮物，笑逐顏開的聯(lián)合國秘書長瓦爾德海姆高高豎起拇指。

各成員國歷年贈送聯(lián)合國的藝術(shù)品琳瑯滿目，聯(lián)合國將從中選出三件，頒發(fā)“特別獎”。眾所周知的盧森堡“打結(jié)的手槍”、日本的“和平鐘”、泰國的和平佛塔……實力強勁的角逐者不知凡幾，正因如此，消息一經(jīng)傳出，即刻引發(fā)了各成員國的共同關(guān)注。

揭曉懸念的時刻到了。1984年12月8日上午，美國紐約哈德遜灣，和煦的陽光，為持續(xù)了兩個多月的本屆聯(lián)合國大會即將閉合的幕布打上一層溫暖的底色。10時20分，聯(lián)合國官員依次宣布，獲得“特別獎”的三件禮物分別為：

中國，成昆鐵路象牙雕刻藝術(shù)品；

美國，阿波羅宇宙飛船帶回來的月球巖石；

蘇聯(lián)，第一顆人造衛(wèi)星模型。

“特別獎”自有不凡處。美國和蘇聯(lián)的禮物遙指茫茫太空，創(chuàng)造成昆鐵路這一人間奇跡的，是不可阻擋的意志和力量。想象力和創(chuàng)造力共同鑄就打開未來的金鑰匙，聯(lián)合國為二十世紀人類創(chuàng)造的三件杰作隆重加冕，其情也切，其義也深。

一年后，首屆全國科學(xué)進步獎頒發(fā)，成昆鐵路以開創(chuàng)18項中國鐵路之最、13項世界鐵路之最的驕人成就，一舉奪魁。

由此，更多的人，對于這條蜿蜒在祖國大西南的鋼鐵長龍，有了更多了解：構(gòu)建一條溝連川滇的鋼鐵大通道，英國人、法國人、清政府，以及孫中山先生，都曾有所行動。然而，沿線有五百多公里要經(jīng)過地震烈度七到九度地區(qū)，滑坡、巖堆、暗河、危巖落石、泥石流層出不窮，還要面臨河岸沖刷、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、高地溫的重重考驗，最終都選擇了放棄。面對風(fēng)云變幻的國際形勢，從1958年起的12年間，在毛澤東主席、周恩來總理親自部署下，由鐵路工人、鐵道兵為主體的30萬建設(shè)大軍奮戰(zhàn)在三線建設(shè)標志性工程成昆線上，以犧牲2100余人的代價，架設(shè)橋梁991座，開鑿隧道427座，一舉打破了國外專家“筑路禁區(qū)”的神話……

第一章 再向虎山行

1

一間平房，住兩個人舒適，住三個人熱鬧，住上四個五個六個人就太擠了，必須得有人另起爐灶。

道理一樣。建成通車30多年后，經(jīng)過電氣化改造，成昆鐵路運能不止翻了一番。然而，成昆鐵路沿線經(jīng)濟社會飛速發(fā)展，鐵路運能與實際需要的差距，一年大過一年。

修建成昆鐵路復(fù)線勢在必行：2012年川滇兩省GDP總量達34160億元，根據(jù)預(yù)測，峨眉至米易段2025年、2035年，每日各需客車40對、55對。實際情況卻是，成昆線通過能力利用率已然飽和，2012年，峨米段僅有12對客車。

復(fù)，又也。成昆鐵路復(fù)線不是覆蓋、代替既有線，而是在保留單線建設(shè)的成昆鐵路的同時，以大致相同的走向，以全新的理念、技術(shù)和標準，再造一條溝通川滇的雙線鐵路。

成都到昆明，運行時間從19個小時縮短至7個多小時。首發(fā)列車上，中鐵二院成昆鐵路復(fù)線總設(shè)計師王維，心中的激動，可以裝幾節(jié)車廂。

2005年啟動廣通至昆明段勘查，王維就已經(jīng)走馬成昆。四年后，峨眉至廣通段啟動，他又策馬北上，賡續(xù)前程。17年光陰，說長，如全長865公里的新線，每寸鐵軌下都有一段記憶可堪讀寫；說短，如車窗外的“越西站”一閃而過。

越西站以南是小相嶺隧道，以北是吉新隧道。前者21.775公里，后者17.6公里，是“新成昆”110座隧道里的冠亞雙雄。

王維感慨萬端，倒不是因為隧道深長。

至少不全是。

一馬平川的路，八千里、一萬里也未必讓人覺出漫長。倘若荊棘載途、羊腸九曲，卻是關(guān)山難越，舉步維艱。

成昆鐵路難，難在北段。因為與“老成昆”相伴相隨、若即若離，“新成昆”也要與橫斷山貼身肉搏，也要向“地質(zhì)博物館”發(fā)起挑戰(zhàn)。

“博物館”的“核心區(qū)”，非峨眉到米易一段莫屬。兩地中點，正是小縣越西。

猛虎擋道萬丈山。成昆線上最難啃的骨頭在此，最后通車的一公里在此。

成昆鐵路復(fù)線亦如是。

化整為零，成昆鐵路復(fù)線分五段建設(shè)。四川境內(nèi)有三段，分別是成峨段（成都至峨眉）、峨米段（峨眉至米易）、米攀段（米易至攀枝花）；云南境內(nèi)分永廣（永仁至廣昆）、廣昆（廣通至昆明）兩段。

時間線非常清晰——

廣昆段：2007年10月18日開工建設(shè)，2013年4月19日進入鋪架階段，2013年12月27日開通運營；

永廣段：2013年12月18日開工，2019年3月全線鋪通，2019年10月開通運營；

成峨段：2010年1月16日舉行建設(shè)動員大會，2013年底實質(zhì)性開工建設(shè)，2017年6月彭山至思蒙段通車，2018年1月8日開通運營；

米攀段：2013年12月27日開工，2020年5月26日開行貨運列車，2020年9月19日開行旅客列車。

最后來看全長390公里的峨米段。

2014年12月23日，先期工程（越西至安洛段）開工建設(shè)；

2016年4月26日，全段開工建設(shè)；

2021年9月15日，峨眉至燕崗開通運營；

2022年1月10日，冕寧至米易段開通運營，復(fù)興號動車組首次開進大涼山；

2022年10月28日，峨冕段完成鋪軌；

2022年12月26日，成昆鐵路復(fù)線全線開通運營。

明擺著的，成昆鐵路復(fù)線上，最后開工、最遲開通運營、最為耗費工期，都是峨米段。正因有個峨米段，峨米段里有個峨冕段，“成昆復(fù)線”里的“復(fù)”字，讓承擔勘測設(shè)計任務(wù)的中鐵二院后來者，比別人的解讀，多出一重深意：重返“上甘嶺”，再向虎山行！

車窗仿佛變成了磨砂玻璃，車窗外的遠山、盆地中的城市和村莊、村莊里建有大棚的土地，躲在了模糊后面。耳畔的聲音走失了，奔馳的列車，似乎也慢了下來。先于“復(fù)興號” 鉆進小相嶺隧道，王維的思緒穿越時空，回到了“虎山行”的長路上、戰(zhàn)友們的中間……

2

渝利線上的李向東被抽調(diào)到峨米段擔任地質(zhì)專業(yè)負責人，是2013年8月。那時，距渝利鐵路通車已不到兩個月。

地質(zhì)是龍頭，線路是骨架，車站、隧道、橋梁和其他專業(yè)是血肉。留給“龍頭”的時間，只有兩年四個月。

李向東當然著急。

峨米段是從成都盆地向云貴高原的越嶺段，地質(zhì)構(gòu)造極為復(fù)雜，地層出露齊全，巖性復(fù)雜多樣，加之受活動斷裂影響，地質(zhì)工作困難重重。統(tǒng)計表明，峨米段有較為嚴重的高巖落石地段25處，泥石流溝125條，其中30余處非以橋梁跨越不可，風(fēng)險和挑戰(zhàn)可見一斑。

定站址，部分車站并未按套路出牌。拿越西站來說，早在線路定下之前，地方政府就自行邀請相關(guān)單位拿出了心儀的選址方案。所謂“心儀”，就是近，就在縣城邊上，“甩火腿”就能趕火車。不像成昆線，縣城離車站20多公里。交通引導(dǎo)發(fā)展，鐵路服務(wù)人民，不是不能理解。然而，站址確定后，受制于最小半徑，線位調(diào)整余地非常之小。那邊生米煮成了熟飯，這邊就得戴著鐐銬跳舞。

頭疼很快轉(zhuǎn)移到了腳上。每座橋、每個隧道口，都是李向東帶人跑出來的。有時候一次出去一周，同“老成昆”上的地質(zhì)隊沒兩樣，手腳并用攀巖走壁，每天只能“跑”兩三公里。

區(qū)別當然也有——材料、設(shè)備、技術(shù)，比當年先進多了。

以鉆機鉆頭為例：原來是合金材料，現(xiàn)在是金剛石。“金剛不壞之身”延長了鉆頭更換周期，大幅降低了成本。

再拿水上勘探來說。以前是圍堰作業(yè)，現(xiàn)在，一千噸的大船錨定后，鉆機見縫插針，可以直接開鉆。

提高效率，繩索取芯新技術(shù)再下一城。

EH4、V8等大地電磁儀、地質(zhì)雷達和“長短結(jié)合”探測，地質(zhì)人更加耳聰目明。八月嶺隧道，鉆桿打到了1383.71米深處，大山的腸腸肚肚，都在眼皮底下。月直山隧道埋深1823米，新越西隧道穿越十八套地層，都是打此來的底氣。

而這也是成昆鐵路復(fù)線定位為“減災(zāi)選線”的重要支撐——不再貼著山皮，而是規(guī)避泥石流、塌方等地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險，同大山深處、更深處打商量，借道行方便。

穹窿構(gòu)造、飛來峰、地層倒轉(zhuǎn)……教科書上沒見過的這里都有，“借道”，遠不是常人想象的那樣容易。

范店子至峨邊南區(qū)間的老鼻山隧道，“雷達”掃描掌子面時發(fā)現(xiàn)異常。超前鉆孔預(yù)報跟進，鉆孔打到30多米，一股夾著水汽的冷氣從鉆孔里噴了出來。十有八九遇到巖腔了，打小洞驗證，果然揭示出一個寬約8米、縱向長度11米、深70米的溶洞。

采用混凝土回填隧底以下。往前兩步，又是一個巖腔，超過一萬立方。

山太餓了。一座28米長的拱橋投喂進去，這一關(guān)才得以通過。

成昆線上不可能這樣，不敢這樣——技術(shù)不具備，物質(zhì)條件也不允許。但是，遇到特殊地質(zhì)、敏感部位，還得沿用老成昆上那一套：上山到頂，下溝到底。

金口河到甘洛區(qū)間，初選線路里程最短、成本最低。能省當然要省，但是調(diào)研論證，該走的路，一步也不能偷懶。

線路要經(jīng)過埃岱采空區(qū)，初選線路，是在礦方提供的圖紙上勾畫所得。紙上得來，終非萬全，沒有實地踏勘，去國鐵集團鑒定中心匯報，腰打不直，舌頭缺乏硬度。

一家煤田設(shè)計單位受托下井作業(yè)。合同擬好，臨到簽字，對方變了卦。后來才知道他們派人去現(xiàn)場踩過點，正是這次踩點，讓他們望而生畏。為何不做這筆業(yè)務(wù)，人家只指著圖紙含糊其詞說了一句：“圖上是這樣，實際不知怎樣！”

這也是李向東所擔心的。從上世紀七八十年代開始，埃岱一帶大面積開采鉛鋅礦，從地面以上500米，到地面以下400多米。高額利潤誘惑下，偷采盜采、越界開采、無序開采的情況，其他地方有，這里未必無。就算正規(guī)礦山，幾經(jīng)轉(zhuǎn)手后，圖紙是否完整、真實、準確，也要打問號。

不是沒有前車之鑒。有一條彼時正在建設(shè)的鐵路，線路也是穿過礦山采空區(qū)。由于對礦山內(nèi)部的認識過分依賴圖紙，而圖紙與實際情況大相徑庭，導(dǎo)致施工過程困難重重，方案幾經(jīng)調(diào)整，時速350公里的設(shè)計方案，不得已變更為30公里!

避免重蹈覆轍，必須下到井底，摸清情況。然而，“埃岱采空區(qū)不是一般復(fù)雜，只怕有去無回”，這個風(fēng)不知怎么就吹遍了業(yè)界，其后聯(lián)系的幾家機構(gòu)，也都不愿接招。

交“作業(yè)”，時間逼到了鼻梁骨上。牙一咬，李向東作了決定：“我去！”

礦山負責人說啥也不同意。待李向東斬釘截鐵說了非去不可，人家遞過來一份保證書：“實在要去，你先簽個字，出了任何狀況，和我們沒有關(guān)系！”

握筆的手懸停空中。老婆、孩兒、爹娘的面孔，涌到李向東面前。他們都沒有張口，又都在說：“好好想想，不要沖動！”

聽了他們的，李向東靜靜思量：去，我有風(fēng)險；不去，一條路、無數(shù)人，會有更大風(fēng)險。

碳素筆對著生死狀俯沖下去，“李向東”三個字躍然紙上。

“我陪你去！”說這話的老地質(zhì)黃新其，過幾年就要退休。

礦山負責人被打動了，安排熟悉井下情況的向?qū)樗麄儙贰?/p>

頭戴礦燈、手拿地質(zhì)錘，肩背應(yīng)急包，三個人鉆進鐵篼子。鐵篼子被一段垂直的黑暗吞沒，吐到礦井深處。

采礦還在進行。他們要去的，是數(shù)十年前的采空區(qū)。

迷路是風(fēng)險，缺氧是風(fēng)險，礦洞里沒有任何支護是風(fēng)險。

一兩百米的地下礦去巷空。走不多遠，緊張、不安、恐懼，在李向東心里擴散開來，如無邊黑暗在海底蔓延。

礦洞是裸洞，不像李向東在襄渝線勘察時鉆過的煤礦，有鋼筋混凝土或是木頭支撐。看見張牙舞爪的礦壁，聯(lián)想到不久前附近有礦洞坍塌埋了人，李向東呼吸急促。

“不久前我剛來過這里，不必擔心！”一邊安慰，一邊把他往光亮處拉了一把。

多進一條巷道，風(fēng)險就增加一分；多往前走一步，離危險就近了一步。

沒有退路。鉆過一條五六百米長的巷道，李向東鉆進七八百米長的另外一條。

后來是第三條，長約1200米。

下井時天剛放亮，回到地面，夜幕從遠方圍攏過來。

淚水無聲，只是尋常。但是那天，李向東哭得山響。

——老婆、孩兒、爹娘，又站到他眼面前來了！

淚水里也有欣慰的成分：“埃岱采空區(qū)是個不能碰的雷，不走這一遭，我也不敢拍著胸脯說這話！”

3

裁彎取直的隧道方案被推翻，繞避埃岱采空區(qū)，壓力傳遞到了橋梁設(shè)計負責人繆慶華肩上。

他倒沒有太緊張。倒不是自己和團隊有多大能耐，而是科學(xué)技術(shù)一日千里，材料、工藝今非昔比。

峨邊縣境內(nèi)的大渡河橋，主跨128米，跨越龔嘴電站庫區(qū)，控制因素多；同是峨邊境內(nèi)的官料河大橋，115米的墩高，穩(wěn)居全國前列。可是在峨邊，兩座橋、兩個設(shè)計方案，都是一次成型。

成昆鐵路最高橋墩只有50米，而成昆鐵路復(fù)線上，長1.5公里的越西縣馬拖鎮(zhèn)東河村特大橋，有1.3公里高度在60米以上。提交設(shè)計成果時，繆慶華有一個心得：技術(shù)進步，成就“設(shè)計自由”。

最典型的要數(shù)安寧河谷。穿過九度地震區(qū)的橋梁加起來18公里，采用減隔離支座和輕型鋼結(jié)構(gòu)，抗震難題有了最優(yōu)解。

解題之樂，在于難，而難不倒我。

繞避埃岱采空區(qū)，最大挑戰(zhàn)在空間限制，在空間限制下錯綜復(fù)雜的控制性因素。滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落，把線位逼到尼日河谷，與國道和既有線結(jié)伴同行。國道與既有線的間距，最寬處兩三百米，最近處六七十米。已是“夾縫中求生存”，橋群還要對落地生根在河谷中的房屋、道路、溝渠、既有線，以及山頭、湖泊，保持應(yīng)有尊重。

隧道設(shè)計方案，將以總長近3.5公里的5座橋取而代之，從而六跨尼日河，串聯(lián)起5座隧道、一段路基。螺螄殼里做道場，繆慶華牽頭負責的埃岱尼日河1號橋、2號橋、3號橋及巖潤尼日河橋，每一座都考手藝。

施工圖雖是交到了施工方手中，繆慶華絲毫不敢懈怠。把圖紙上的橋搬到地上，他們得全過程配合施工。

承建埃岱尼日河2號、3號橋的中鐵十局打過不少大仗，摘得過“中國建筑工程魯班獎”“中國土木工程詹天佑大獎”桂冠。盡管如此，還沒進場，EMZQ-6標項目部橋梁技術(shù)負責人張興山緊皺的眉頭，就很少有舒展的時候。

——特克隧道出口就是1號橋。線路傾斜是難點之一；難點之二，作業(yè)面是個彈丸地；最添堵的，莫過于橋下就是國道，工程作業(yè)和路面交通，想不打架都不行。

——2號、3號橋從涼紅水電站庫區(qū)經(jīng)過，共有水中墩13個。樁基承臺建在水中，工人得水上作業(yè)。

——3號橋15至20號墩線位右側(cè)，線路120米以上高處，15萬方山體倒懸嚴重威脅橋體安全，不懷好意地盯著電站閘門……

——巖潤尼日河橋采用主跨88米連續(xù)梁跨越G245國道和尼日河，橋高95米。

一把鑰匙開一把鎖，繆慶華帶領(lǐng)團隊，一一拿出了解決方案：1號橋和巖潤尼日河橋下方營建棚洞，使作業(yè)和交通握手言和；電站庫區(qū)，架設(shè)兩座棧橋，作為交通、搶險通道；對于虎視眈眈的倒懸山體，開辟施工便道，組織8臺挖掘機，自上而下清方……

哪承想清方碰到釘子。通到180米高的山頂?shù)氖┕け愕乐挥?公里長，卻修了一年半。修了又垮，垮了又修，修了又垮……山勢陡峭、山體破碎只是原因之一，雨多雨量大，才是問題根源。

這顆釘子還沒拔掉，另一顆又冒了出來。3號橋5號墩，一開始判斷是白云巖地質(zhì)。直徑1.5米、深度50余米的基坑挖到三四十米處，才發(fā)現(xiàn)白云巖里夾雜著鉛礦。沖擊的鉆渣通過制備泥漿循環(huán)至地面，這是樁基成孔的傳統(tǒng)方式，類似于把水灌滿深坑，打撈起坑底的皮球。鉛之沉，不是普通制備泥漿所能浮載得了的。繆慶華蹲在現(xiàn)場，和工友們一起不斷琢磨、不斷試驗，上窮碧落下黃泉，才找到減短樁長、增多樁數(shù)的應(yīng)對之策。實驗歷時一年多，實際作業(yè)，又是一年半。

最大的釘子，是洪水。

2019年7月29日，一場五十年不遇的洪水，眨眼間淹沒了3號橋棧橋，按十年一遇標準設(shè)計的棧橋受損變形。電站廠房在洪水沖擊下遭受重創(chuàng)，河水流速加快，對棧橋基礎(chǔ)安全形成二次威脅。

整個汛期，雨就沒連續(xù)停上三天。下雨不能作業(yè)，晚上不能作業(yè)，甘洛縣唯一的棄渣場被沖毀了，新場址確定前不能作業(yè)。時間被河水晝夜不停地擄走，繆慶華和張興山，急得團團轉(zhuǎn)。

2020年8月30日上午，下了一天一夜的雨終于停了。上工地巡查，接近5號墩時，張興山兩只腳加快了交替的頻率。

離5號墩還有5米，遠方響起沉悶、怪異的聲音，迅速逼攏過來。不知所以的張興山站在原地，嚇得不能動彈。

“泥石流來了！”從樁基承臺撤出的人流，推著張興山跑過棧橋，撤到相對安全的高處。

僅僅兩秒鐘后，3號橋右側(cè)一道沖溝里，渾濁的泥石流噴涌而出，如兇猛的鱷魚撲進水庫。

鱷魚遁水，不會馬上立定，而是乘勢向前。源源不斷的“鱷魚”俯沖入水，相距不遠的5號墩當場被毀，從沒見過這等陣仗的張興山，兩條腿不停戰(zhàn)栗！

一個多小時后，泥石流停了下來。張興山的心，卻是這時候才碎掉的。檢查發(fā)現(xiàn)，沖擊鉆鉆頭被埋死，三個孔成了“廢品”。

繆慶華聞訊趕到，重新確定樁位，展開新一輪技術(shù)攻關(guān)。

汛期過后，最后的總攻打響了。

中鐵十局調(diào)兵遣將，增派三個專業(yè)項目部、上百名管理人員，分區(qū)段組織作業(yè)。作業(yè)人員則增加到了上千人，比之前翻了一番。

如此情景，入行十年，參建過大西客專、蘭渝鐵路 、濟青高鐵等工程的張興山同樣未曾見過：三個墩一個塔吊，一個連續(xù)梁一套模板。五個連續(xù)梁同時作業(yè)，黃色的塔吊左右擺渡，藍色的掛籃上下穿梭，紅色的運輸車來回奔跑，狹長的工地上，是人的海洋，是機具的聚會，是振奮人心的交響！

振奮之余也有擔心。混凝土必須連續(xù)灌注，一旦供應(yīng)掉鏈子，已經(jīng)澆注的部分必須砸掉重來。為此，材料員張靜每天要接打一兩百個電話。張興山比張靜還忙，人員、機械、設(shè)備、周轉(zhuǎn)料、方案等是施工的“軍糧”，作為技術(shù)負責人的他，在工地和參建單位間來回穿梭，一刻不得閑。

繆慶華的日子還能好過到哪里去。圖紙是他一橫一豎畫下來的，作業(yè)中的疙疙瘩瘩，不能全都甩給張興山。

好在過去了，都過去了。2022年4月10日，隨著埃岱3號橋順利竣工，從埃岱尼日河1號橋到巖潤尼日河4號橋，長達10余公里的繞避線路全線達到通車條件。

之后連續(xù)兩年，汛期的尼日河一反常態(tài)，沒了往年的汪洋恣肆，這讓領(lǐng)略過它的另一面的同事們起初驚訝，后來稱奇。繆慶華卻說：“盡管放心，從今往后，安靜的尼日河谷，不會沉悶，只會沸騰。”

說出這句話時，一列風(fēng)馳電掣的動車，從繆慶華的腦海里隆隆駛過。

4

鐵道線上，八到九成的人和設(shè)備集中在車站。站點選得好與不好、設(shè)計是否科學(xué)，重要性不言而喻。

成昆線名氣不小，成昆線上的火車站名頭也大。“關(guān)村壩”原本無人知曉，卻因是“一炮炸出來的火車站”聲名遠播；“金口河”是四等站，站在橋上，橋靠墩撐，中國第一座柔性墩橋屹立在此，站之名，大過站本身。

山讓路，橋墊底，都是不得已。

成昆鐵路復(fù)線，車站選址之難，應(yīng)了那個“復(fù)”字，不止一個“復(fù)”字。沙灣南、越西南、金口河南、甘洛南……南、南、南，一個比一個難！

就說定址在樂山市金口河區(qū)共安彝族鄉(xiāng)象鼻村的“金口河南”吧。

“金口河”在金口河城區(qū)以北的大渡河對岸，與河床高差30多米。“金口河南”在金口河城區(qū)以南，與金口河站隔河不相望，站與河的高差，不下300米。

離城雖近，“站位”卻高。2013年11月，第一次去現(xiàn)場，7公里路，徐鵬的腦袋同越野車頂棚對碰八回。道路大坑小凼不說，還是單車道，一邊貼在山崖，一邊緊臨深澗，轉(zhuǎn)個急彎，車上的人如墜云里霧里。半路上，成蘭線上歷練過，還在老撾、埃塞俄比亞擔任過站場設(shè)計負責人的徐鵬已經(jīng)料定，站址打死也不可能定在這里。

反復(fù)比選反復(fù)看，徐鵬頭都大了。另外三個備選點，條件一個不如一個，矮子當中拔高個，還得是象鼻村！

車到一條小河前，路就到了盡頭。僅有的平地，一輛越野車就霸占完了。環(huán)顧四周，是高山、陡坡、深溝、溪河。

向北是八月嶺隧道出口，往南是月直山隧道進口。標高20多米的兩個隧道口相距820米，如同有人打下一個大括號：站房建在這里，兩頭伸進隧道。

麻雀再小，心、肺、脾、肝、腎俱不可少。河灘砌了堡坎，土丘掐了尖兒，拆了一座袖珍小電站……“眾籌”來的地只有2700平方米，信號樓、售票廳、進站出站口、候車室和辦公區(qū)生活區(qū)，如何擺得下？

——還得有個停車場。總不能趕走汽車停火車，上山7公里，下山7公里，村民進進出出，乘客來來往往，拎包甩火腿！

如果能放棄，徐鵬和團隊早就放棄了。可線路已經(jīng)定下，牽一發(fā)而動全身，指望改線，那是異想天開。

這還不是最重要的。沒有選站自由，成昆線上首開先河，建起曲線站，建起柔性墩。山區(qū)建鐵路，這些設(shè)計工具，至今都是寶貝。峨米段上，三分之一的車站是曲線站，包括“金口河南”。柔性墩則不光鐵路領(lǐng)域，公路橋梁上也大行其道。這些都是前輩留傳下來的財富，是他們藍縷開疆的見證。我們給后來者留下什么？總不能是光會“抄作業(yè)”，每臨挑戰(zhàn)“跑得快” 的“美名”！

徐鵬的腦洞開得大：建個“吊腳樓”，站房“騎”在溝上。

實地踏勘后，年方二九的徐鵬，蔫了。溝對面山體破碎，山體里還有下游四座小電站的引水隧洞，無法大幅開挖。

“攤”不開，改為“摞”。上一層，下一層，依然捉襟見肘。

“成都南”還只有兩層高，莫非這山溝溝里的火車站，還能摞到三層？

當然不行——得三層半才可以！

電梯上到二樓。空間一分為二，售票廳、候車室。

三樓，信號樓、辦公室、安檢通道。

站臺在三樓樓頂。

接人送人的汽車在哪兒歇腳？不是還有個底樓么。底樓是個架空層，鋪上瀝青畫上線，妥妥一個停車場！

深山起“高”樓，凌空渡旅人。成昆鐵路復(fù)線上，結(jié)構(gòu)如此獨特的站房獨一無二；全國山區(qū)鐵路，在如此“獨到”的位置迎送旅客，也是鳳毛麟角。

解對一道難題，一定程度上是交了好運。緊隨其后的兩道三道都能一一攻破，才是真功夫。

第二題這就來了。

峨米段共有18座車站，其中8座不辦理客貨運作業(yè)的技術(shù)作業(yè)站，一大半作用是待避、越行，類似于鄉(xiāng)村公路上的“會車道”。“金口河南”往南的第一站“特克”，就是越行站。

地處涼山州甘洛縣境內(nèi)的特克隧道全長8601米，最大埋深1050米，洞身穿越七套地層、三條斷層、一處向斜構(gòu)造，軟弱圍巖較多，淺埋偏壓、巖爆等不良地質(zhì)風(fēng)險長達1050米。如此地質(zhì)條件下挖隧道，難度堪比走鋼絲。

列車從“金口河南”一路緊坡爬到這里，必須設(shè)一個站。

特克站伸入特克隧道進口端1200米。特克隧道洞口就是峽谷，就是橋，橋的對面，是同樣要伸入1000余米站線的依卜隧道。

站房也進隧道里去的腦筋徐鵬也曾動過，卻很快被自己否了。隧道開挖斷面越大，難度越大，風(fēng)險越高。施工單位指定會吼：“鋼絲就夠得走了，還要我們單腳起跳！”

除此之外，還有三個問題需要做出回答：電子設(shè)備受潮怎么辦？工作人員24小時不見天日，受得了？發(fā)生火災(zāi)如何撲救？

有人提議“廢物利用”，升級改造特克隧道1號斜井。然而，三個問號同樣沒法捋直，何況斜井加固改造、后期維護，費用相當高。

徐鵬又想到“吊腳樓”。人員怎么上下，“樓”和橋之間如何往返，方案還在論證，巖上接連掉下幾塊大石頭。

李向東趕來踏勘，下了結(jié)論：峽谷兩岸是碎屑坡，兩岸地質(zhì)都不一樣。特克中橋還得穿“防彈衣”呢，車站站房，再不能來湊熱鬧。

沒有站房，意味著沒有車站工作人員，沒有檢修工區(qū)，沒有消防設(shè)施，沒有信號樓。信號樓是車站的中樞神經(jīng)，信號機和道岔，都靠它來控制。沒有信號樓的車站，是沒有電的電燈。

徐鵬去村子里面想辦法。

特克中橋騎在布覺依達溝上。溝的下游兩百多米是老成昆線，再往下300米是特克村。布覺依達溝兩側(cè)山勢險峻，特別小的特克村，早被村民房屋，擠得掌紋都看不見。

又往下200多米，終于尋到一塊空地。新問題冒出來了：站房、站線皮肉分離，車站工作人員、檢修工人走路上班，還得戴著頭盔——時不時有滾石往下掉，砸到人可不得了。

徐鵬的應(yīng)對之策是，取消定員，建成無人值守車站。

“檢修怎么辦？材料設(shè)備，如何拿上100多米的陡壁？”

“在前后車站設(shè)工區(qū)。檢修車往返雖然不是特別方便，至少安全。”

最后的難題，如何把信號引入車站。

信號樓離隧道口700米，這700米，要穿過村莊，穿過村道，穿過落石區(qū)，穿過泥石流溝。好比士兵上戰(zhàn)場，先要越過高坡矮坎，躲過槍林彈雨。“士兵”安危，讓徐鵬大傷腦筋的。

躲著村子走，無非多費點兒管線。

同村道交叉的地方，用市政工程的辦法，開挖，回填。

過了村子，就得從泥石溝里走了。電纜、消防管道幾大捆，如何越過“雷區(qū)”？

避其鋒芒是必須的。貼著山溝左側(cè)走，圖紙尚未畫好，巨石從天而降。

那就走右側(cè)。

燕崗站、冕寧站屬改建車站，需要協(xié)調(diào)的事宜既多且雜，徐鵬正忙那頭，這邊來了電話：“昨晚天上下大雨，山上下石頭，你選的路線上，到處都是石頭！”

李向東獻上錦囊妙計：緊貼溝壁，挖一條2米寬、3米深的“壕溝”，穿一件鋼筋混凝土的“防彈衣”。管線從“防彈衣”里鉆到橋下，再從爬架上橋進洞，準保萬無一失。

特克站還在橋上透了一口氣，漫灘站，則是徹頭徹尾的“地下工程”。

甘洛縣境內(nèi)的吉爾木隧道和跨越甘洛、越西兩縣的新白石巖隧道，中間有一條竹兒溝，串聯(lián)起兩座隧道的，是40余米長、50多米高的漫灘站雙線中橋。

漫灘站也是越行站，也是把橋當成“透氣口”。三線鐵路，分設(shè)在橋兩端的隧道里面。

這些都是計劃中的事。

計劃趕不上變化。連日暴雨引發(fā)山體溜塌，吉爾木隧道山門還沒打開就被埋死。

讓徐鵬無比難過的不僅是心情，還是處境——站房選址這一關(guān)，不好過。

就在徐鵬快把頭皮摳出洞時，吉爾木隧道遭遇突泥涌水。洞外山體風(fēng)化嚴重，邊坡很難從根本上治理，洞內(nèi)白云巖砂化難以對付，飽水流沙中，施工舉步維艱。面對內(nèi)憂外患，業(yè)主牽頭組織設(shè)計、施工、監(jiān)理、咨詢單位30余名專家組成的“鐵路隧道建造技術(shù)創(chuàng)新工作室”研究會商，決定用一服藥治療兩種病：漫灘站埋進竹兒溝地面以下，兩個隧道相應(yīng)改線，合并連修。

又是一座無人值守車站，信號樓設(shè)在洞口。

車站完全埋在隧道里，成昆鐵路復(fù)線上只此一家。為了減少開挖斷面，隧道變之前的單洞分叉為左右雙洞，待越過1.65公里的車站段后，分離的兩座山洞才又合而為一。隧道改線達11公里，很大程度上，就是為了滿足車站的坡度、線型條件。

隧道因車站走了長路，站場專業(yè)同樣為減少隧道開挖風(fēng)險有所讓渡——左右雙洞，中間的隔層，使得車站失去了越線功能。很長一段時間，這成了徐鵬的一個心病。

澆了徐鵬心中塊壘的，是一個有關(guān)成昆鐵路的電視節(jié)目。前輩們的身影和足跡讓他豁然開朗：成昆線上，最多的不是光彩與勛章，不是完美主義、個性揮灑，而是大局與格局、犧牲與成全。

……

（節(jié)選自《北京文學(xué)》2023年第11期）