中國作家協會主管

天津東疆保稅港區總面積僅30平方公里，開車繞一圈十幾分鐘。渤海灣畔的這片“彈丸之地”卻是“小身材大能量”。截至今年9月，東疆是僅次于愛爾蘭的全球第二大飛機租賃聚集地。您在國內乘坐的航班，每三架中就有一架是通過天津東疆租賃交付的。在這片熱土上，誕生了多項中國第一：飛機船舶離岸租賃、海外資產回歸、“東疆船籍”完成國際船舶登記……諸多敢為人先的創新與實踐，讓東疆熠熠生輝。

租賃飛機

每個人都夢想著走上鋪滿鮮花的大路，但泥濘和沙石才是路的開始。

2006年8月31日，《國務院關于設立天津東疆保稅港區的批復》正式下發，允許東疆保稅港區借鑒國際慣例在通關、外匯、物流、貿易、稅收等多個領域先行先試，成為我國對外高度開放的示范區。

東疆保稅港區位于天津港東北部，緊鄰渤海灣，以疏浚航道的淤泥吹填造陸，形成三面環海的半島式港區。其南北長10公里，東西寬3公里，總面積30平方公里。即使每天日出時最朝氣蓬勃的那一刻，這一片陸地仍是灰蒙蒙、光禿禿，讓人難免心生困惑──該怎么建設，突破口在哪里？畢竟國內的口岸、外匯、航運監管等方面和國際自由貿易港區有很大差異。一個個難題擋住去路，但也正因為困難重重，才蘊含著無限生機。一張白紙，更容易盡情揮灑。

兩份紅頭文件──《國務院關于推進天津濱海新區開發開放有關問題的意見》《天津濱海新區綜合配套改革試驗總方案》擺在天津東疆保稅港區管委會第一任主任張愛國的辦公桌上。他逐字逐句地細讀，仿佛一切答案就在字里行間。果不其然，每讀完一遍，他的思路還真的能更開闊一些。

“世上無難事，只要肯登攀。”創業者們一邊研究國際規則，一邊到相關企業上門求教。最終，他們將目標鎖定在“國際船舶登記制度、國際航運稅收、離岸金融和租賃業務創新”幾個著力點上。

時間來到2009年夏天。空中客車（天津）總裝有限公司交付首架空客A320飛機，但要經歷一個復雜的融資租賃流程──由國內公司在愛爾蘭注冊的租賃公司購買，租給四川航空公司。也就是說，在中國本土制造的飛機，由中資購買租給本土航空公司，卻要在愛爾蘭完成交易。這樣的操作方式，外行人難免產生疑問：“這不是多此一舉嗎？”但是，其背后必有合理原因。國內融資租賃公司從境外購置飛機開展租賃業務，按一般貿易報關時，會一次性征收1%的關稅（2013年8月30日后恢復5%稅率）和17%進口增值稅。比如一架單通道150人座飛機，要一次性繳納近千萬美元的關稅和進口增值稅。相反，本土航空公司從國外租賃公司租飛機按租賃貿易報關，海關按租金征收關稅、進口增值稅，且航空公司能享受優惠進口增值稅稅率4%（2013年8月30日后調整到5%）。租賃公司減少了資金占壓的巨大成本，導致航空公司必然舍近求遠。當時，國內航空公司有1800架飛機，其中1000架是租來的，并且都是通過境外租賃公司交付的。市場空間潛力無限。

所謂融資租賃，是指因設備銷售的分期付款方式所有權和使用權同時轉移，資金回收風險較大，于是借用傳統租賃的做法，銷售方根據購買人的需求先出資購買設備，再租賃給購買人使用，雙方約定租賃期間設備的所有權屬于銷售方，直到銷售方融通的資金全部以租金的方式收回后，才將所有權以象征性的價格轉移給購買人。1952年，美國成立了世界第一家租賃公司──美國租賃公司，開創了現代租賃業的先河。到本世紀初，發達國家的融資租賃業占全球規模的90%，也成為僅次于銀行的第二大金融業務。

東疆能進入融資租賃領域嗎？當這樣的念頭從“東疆人”心里冒出來，他們就已經決定，要將疑問句變成肯定句！一個保稅港區，要拿融資租賃當突破口，在很多人眼里就是瞎折騰，但干事業的人，不會因為外界的雜音就改變初心。

天氣轉涼，凜冽的海風肆意搖晃著干枯的植被，海邊建成不久的“一聯檢”服務中心大樓里卻是熱火朝天。東疆管委會政策研究室的工作人員、工銀租賃創新部的經理和幾名同事，以及南方航空公司的工作人員相繼出現在同一間會議室。會議室里有一張大圓桌，桌子上堆滿資料文件，大家圍桌而坐，姑且稱之為“圓桌會議”吧。每個人都把這里當成了家，每天從清晨熬到深夜，只為一件事：南方航空公司擴大機隊規模，想從工銀租賃手中租到飛機，東疆參與其中，準備首次打通飛機融資租賃業務的渠道。

當時國家還沒有相關政策出臺，這也就意味著，工銀租賃不能設立子公司購買持有這架飛機，更無法租給南方航空公司。“那我們東疆自己成立一家公司行不行？”這個提議擲地有聲，張愛國也為之一振。可問題隨之而來，要成立公司需要驗資，100萬元的注冊資金，對當時沒有財政收入的管委會而言，是一個不小的難題。忽然又有人說：“主任，您不用擔心，如果只是錢的問題，哪怕最后咱們大家一起湊錢，也要把公司開起來！”圓桌前一片沉寂，片刻之后，響起了一陣熱烈的掌聲！

注冊資金的問題可以解決，但更復雜的是，一單飛機融資租賃業務會涉及海關、外匯管理、市場監管、稅務、司法等多個部門。這就好比打游戲通關，要一關一關地過，一級一級地批，哪一關卡了殼，都可能導致前功盡棄。

東疆的工作人員在北京住了好幾個星期，跑遍相應的部委機關，爭取到了一項又一項政策支持。

天津市委、市政府以極大的魄力和信心全力支持飛機融資租賃產業發展，市有關領導多次開會研討，以創新精神提出“飛機保稅進口租賃模式”，讓在東疆注冊的公司也可以享受按租金繳納關稅、進口增值稅的政策。這樣一來，國內外企業站在了同一條跑道上。

有了資金、也有了政策支持，但其實具體的運作和執行，才是最難的。就拿飛機交付來說，當時的政策是，屬地海關必須實物監管，這也就意味著飛機要先飛到東疆，可是東疆沒有機場跑道，怎么停得下飛機？幾十公里外的天津濱海國際機場自然是最合適的落點，但如何完成監管流程呢？張愛國找到天津海關求援，海關還真就拿出了辦法，提出異地聯動監管，東疆海關、機場海關、保稅區海關通力合作，全程對飛機狀態查驗監管。難題再一次迎刃而解。

每架飛機的租期都在十年以上，因此融資租賃業務要為買賣雙方的長遠利益考慮，盡量不留遺憾。為了一單業務，律師團隊、交易雙方團隊一起梳理合同細節，再形成細化流程，建立模板。那些繁忙的日子，夜里十一點，會議室仍然燈火通明，圓桌前仍然忙忙碌碌。似乎東疆人天然具有發現問題的能力。凌晨一點半，有人看到合同里有個糾紛點可能會影響飛機交付，大家立即打起精神，再次起草附加合同。在這里，不要問你是否見過東疆的日出，因為答案是肯定無疑的──東疆人熟悉每一天從海平面上升起的太陽。

大盤取厚勢，落子開新局。

2009年12月3日，一個晴朗的冬日下午，從美國西雅圖同步起飛的兩架波音777飛機穿越云端，緩緩降落在天津濱海國際機場，順利交付給南方航空公司。這個日子注定寫入東疆的歷史──中國飛機融資租賃時代到來了！

曾經有一度，政策要求租賃的飛機必須進入海關監管區，于是只能暫時飛到濱海新區綜合保稅區，借用天津空客總裝公司的跑道，再通過遠程視頻協助海關完成監管程序。當時這項工作的具體負責人叫李博健，他的工作時間常常是早晨五點到八點，晚上八點到零點，兩個時間段。從朝陽到日暮，再到長庚星懸掛天邊，他餓著肚子等飛機，工作完成后再跑很遠的路去找24小時營業的快餐店。

“可以滑了嗎？”“飛機已到綜合保稅區，請開門。”“飛機準備推出。”“飛機入區完畢，準備滑回。”李博健單調地重復著這幾句話。跑道上的飛機如同一只展翅的大鳥，朝陽為它鋪上了一層溫暖的顏色，那暖色也鋪滿了李博健的心底。他只記得：日出的時候很美很美，所有的饑腸轆轆、披星戴月、單調枯燥都值得。

2022年7月29日，天津濱海國際機場塔臺傳來一個沉穩的聲音：“CA080航班預計到達時間為7時54分……歡迎東疆保稅港區第2000架飛機降落天津濱海國際機場。”隨后，一架由中國商用飛機有限責任公司制造的ARJ21飛機平穩降落。這是東疆以融資租賃模式成功交付的第2000架飛機，更是我國航空史和飛機融資租賃史上一個具有里程碑意義的閃亮時刻。

回望來時漫漫長路，東疆的飛機融資租賃業務從第一架到第1000架用了八年，從第1001架到第2000架僅用了五年。中國國內的民航飛機，每三架就有一架是通過天津東疆融資租賃而來的。

如今已是東疆租賃局副局長的李博健，辦公室墻上的白板寫著幾行字：“深航，工銀飛機四架；南航，工銀飛機四架；順豐，貨航交付。”這是他們下一步的新目標。

“東疆模式”成功打破了國外融資租賃公司對我國飛機租賃市場的壟斷，使我國的航空公司有了更多的選擇、更強的議價能力。東疆保稅港區已成為僅次于愛爾蘭的全球第二大飛機融資租賃聚集地，也將繼續服務于全球。

飛機租賃業務一般是中國租賃公司租給中國的航空公司，但在國際視野下，有企業提出，能不能爭取政策，讓我們跟境外的航空公司做業務？東疆的語境里沒有“不”這種回答，但政策紅線“劃”在那了，怎么辦？如果把飛機租給境外航空公司，還錢時，必須在外匯局做對外債權登記，可當時沒有相關政策。此外，還有怎么降低飛機離岸和出口的融資成本等問題……這些迎面而來的問題如同一塊塊巨大的頑石，堆在東疆人面前。開路先鋒，必須傾盡全力。當最終批復的文件拿到李博健手里時，他的心才稍微踏實下來。接著又到發改委，把飛機離岸出口租賃納入“一帶一路”項目庫。飛機對外債權登記制度的政策跑通了，也給大船鋪好了路，船舶海外資產回歸正式進入航道。

買船轉租

創業初期，東疆人以香港自由貿易港為奮斗方向，尋找自身差距。從國際船舶登記制度、國際航運稅收、航運金融、融資租賃……一直總結到第24條，目標逐漸清晰起來。不能等著飯送到嘴邊，當務之急是要主動向國家爭取政策！

2009年，大學畢業分配到東疆經濟發展局工作不久的劉慶良跟隨兩位領導去北京蹲點兒，在三里河北街的金帝雅賓館一住就是小半年。“東疆24條”的內容涉及13個國家部委，需要“挨家挨戶”登門造訪。“把外國的船弄過來，會不會影響我們國家的造船產業？”“這件事會造成我們國家的稅收損失嗎？”“國際船舶來了之后怎么登記？”面對質疑，他們逐一解釋，但也許等來的只是一句“這樣不行”。他們也不爭辯，回賓館連夜修改方案，轉天一早再送過去。那時候最重要的資料信息大多來自圖書館的國內外行業期刊文獻，劉慶良到國家圖書館辦了一張借閱證，一有空就去查資料。他仿佛又回到大學時代，只是壓力比上學時大得多，肩上的責任也比上學時重得多。

不只劉慶良，跑部委的東疆人像是參加一場場接力賽，馬不停蹄地往前沖。所有的汗水，都是為了最后的抵達。

2011年5月18日，國務院正式批復《天津北方國際航運中心核心功能區建設方案》，東疆一下子站到了政策高地上，成為中國租賃業務創新試點區，肩負著國家發展租賃產業的戰略使命，多項創新在東疆先行先試。后來，劉慶良和幾位同事又在北京新僑飯店住過三個月，對接三十多個部委，獲批了《天津自由貿易試驗區總體方案》。

在東疆，遇到困難是常態。正如人們常說的，沒有困難，找你干什么？這不，困難又找上門來了。

那是2014年，深圳海油工程水下技術有限公司想購買一艘工程船，有錢卻買不回來，因為人家不賣。這艘船名為“海洋石油289”，由世界知名船舶企業挪威VARD船廠設計制造，總長度120.8米，總噸位8922噸，具備在深水下鋪設電纜、軟管等能力，其主發動機組、推進系統、動力定位達到了世界領先水平，還內置了兩臺3000米水下作業機器人，可以通過視頻遙控進行設備檢修和維護，堪稱水下作業的“巨無霸”。“深圳海油”遇到的難題不是賣方奇貨可居、漫天要價，而是來自美國的技術封鎖──不允許挪威將這艘船賣給中國的企業。

在東疆，解決難題也必須成為常態。他們好像天生就是突擊手、救援隊，逢山開路遇水搭橋，所有問題都能迎刃而解。

還是“一聯檢”服務中心大樓，還是那間會議室，還是那張圓桌。國際航運和金融發展促進中心智囊團的成員圍桌而坐，從制服上可以看出他們各自的職業──海關、海事局、稅務局、外管局、商務局……跨境金融專業的復雜性，決定了必須由專家型團隊論證實施。每個人面前的本子上都寫著幾行字，那是剛剛記下的各領域要處理的問題。會議開了一個多小時，問題不斷被細化、分解。

一周后，智囊團拿出了一個令人眼前一亮的方案──招銀海外公司買下“海洋石油289”，再賣給注冊在東疆的招銀金融租賃有限公司項目公司，以金融租賃方式租給“深圳海油”，三年時間分期付款，到期后產權歸“深圳海油”所有。

方案順利實施。到了交船這一步，問題又來了。船從境外購買，在深圳港停靠，但要在東疆申請報關，按租金繳納關稅、進口增值稅。難道要讓這樣一艘巨輪從深圳開到天津再開回去，只為證明實物確實存在？這可不行，一定要將企業的成本降到最低。

唯有創新，才能帶動行業變革，東疆人在政策的字里行間繼續尋找著創新的可能。經多方協調，“海洋石油289”有了自己的“身份證”，成為第一艘按照《天津東疆保稅港區國際船舶登記制度創新試點方案》完成登記手續的船舶。這是中國保稅第一單進口船舶異地監管業務，標志著東疆租賃業務在特種工程船進口租賃方面填補了國內空白，不僅豐富了船舶租賃模式，還對我國航運產業產生了深遠影響。

我國南海、東海水域每年11月到轉年4月海況惡劣無法施工，為了避免閑置，這半年“海洋石油289”要投放到海外市場作業。這艘船在東疆保稅港區注冊登記時就是國際航線，免除了普通作業船舶進出關需要辦理的各項手續。一旦國外有項目，馬上可以前往，非常便捷，因此只用了一年半便提前還清貸款，為“深圳海油”實現了盈利。東疆人盡心盡力為客戶服務，更闖出了一片屬于自己的海闊天空。

盤活巨資

2019年的一天，東疆融資租賃促進局副局長于朝亮接到電話：“招商工業集團的鉆井平臺‘海龍二號’計劃通過東疆的項目公司租給中海油使用，設備已從船廠拖出來了，大約一周后到達旅順。”這本是一次普通的工作匯報，卻引起了于朝亮的關注，他問：“‘海龍二號’是以什么結構租賃的？是轉租賃還是在保稅區持有租賃資產？”對方答：“那邊沒定。”于朝亮又問：“買船的錢是在哪家銀行談的融資？海關監管怎么辦？”得到的答案仍是“不確定”。什么都沒譜兒，就把船拖過來了？于朝亮有點兒心急，對著電話大聲喊：“趕緊跟企業開電話會議，研究解決方案！”

夜幕降臨，窗外的集裝箱碼頭亮如璀璨星河，默默等待巨輪歸來。于朝亮早已安排好的周末，就這么泡湯了。不過，對東疆人來說這才是常態，能正常度過一個周末，反而不正常。

企業的反饋是，準備向香港花旗銀行融資借款。于朝亮馬上想到一個問題：借錢得有外債額度，但招商工業集團在東疆設立的只是一個SPV（特殊目的載體）公司，即便馬上去發改委申請外債額度，時間也來不及。

于朝亮的大腦轉得飛快，他想起可以利用東疆的一個政策──母子公司共享外債額度，可以馬上啟動股權劃轉給注冊在東疆的招商局通商租賃公司，解決外債問題。他第一時間聯系企業，建議不要找渣打或者花旗銀行融資，要找中資銀行的海外銀行，預提所得稅可以免稅，降低成本。接下來，他又與海關聯系，研究異地監管政策，這樣作業船可以不到天津，直接去旅順投入服務。

對于朝亮來說，這又是一個最有意義的周末。兩天設計方案，接下來不到一周的時間逐一落實，一天也沒耽誤“海龍二號”在旅順作業。這一單業務把很多項國家創新政策和東疆獨有的政策都集中在一起，給出了海工租賃業的最佳模板。該成功案例在業內引起廣泛關注，處于困局中的海工資產管理有限公司慕名而來，希望東疆方面能制定一攬子解決方案，幫助他們盤活上千億元的閑置國有資產。

這件事還得從2014年說起。那一年，中船重工、中國船舶、中遠海運重工、招商局工業、中交集團等央企船廠各自接到一批來自國外的鉆井平臺及海工船訂單。當時趕上國際原油價格飆升，靠5%的定金，幾家企業攢足馬力加快進度。一座鉆井平臺的建造時間約為三到五年，但油價起伏不定，很快，國際原油價格從每桶100多美元跌至每桶40美元。情勢急轉直下，郵件、電話、傳真一個接一個，都在傳遞著同樣的信息──海外公司寧可損失每條船幾千萬元人民幣的定金也要放棄合同。

生產現場依舊燈火通明，工人們依舊像往常一樣忙碌有序。可是，管理者們卻陷入了進退兩難的窘境：繼續制造鉆井平臺和海工船，需要追加投入巨額資金；而假若立即停工，不僅之前的人力、財力全部付諸東流，已經生產出來的零部件也會成為廢品。

五家企業共同協商，認為目前油價下降，但也許三五年之后還會上漲，只要熬過這段苦日子，將來仍有希望。這份希望，支撐著企業扛下巨大的壓力繼續開工。連普通員工也都開始關心國際油價，每天刷新著市場行情。

一座座鉆井平臺、一艘艘海工船制造完工，真正的大國重器，精益求精，但市場波動，價格已縮水到賬面價值的50%。比如“三條腿”的自升式鉆井平臺，原價1.5億美元，2019年貶值到7000多萬美元，很多海外買家準備抄底接盤。賣，必然導致巨額國有資產流失；不賣，每年要花費上千萬元進行維護保養，而且占著船廠的位置，接不了造船和修船的新訂單。庫存的65座鉆井平臺、118艘海工船總價值超過千億元人民幣，這還不算高額的銀行貸款利息以及各種稅費。

為了幫助國企解決難題，國家成立了海工資產管理有限公司，注冊資金2億元，它的使命是盤活那上千億元的海工資產。懸殊的體量，加上基本不可能完成的任務，讓這家公司在成立伊始就站在了懸崖邊上。

正在此時，如同航標燈一般，東疆保稅港區出現在他們的視野之內。

東疆的力量總能超越困境，讓曾以為的認知終點變為起點；東疆的智慧總能超越維度，給這個多元的時代帶來無限活力。經過逐一問題把脈、政策分析，東疆方面提出建議：以船廠的名義在東疆設立項目公司，自己買自己的鉆井平臺和海工船，節省了大額評估費用，每座鉆井平臺還能拿到超過7000萬元的出口退稅，降低了企業運營成本，同時，把鉆井平臺和海工船嫁接到國內外有租賃需求的大型石油鉆井企業，以此盤活閑置的上千億元資產。

東疆模式，就是中國方案！

一晃又過了兩三年，壓在幾家央企船廠肩上的擔子慢慢卸了下來，經營性資金逐漸回流，那些鉆井平臺和海工船開始為企業創收，本已是死局，卻走出了一片新天地。

有困難才有機遇，這話一點兒不假。疫情導致飛機紛紛停運，卻促成了海運市場的爆炸式發展。所有融資租賃公司都想做船舶租賃生意，但很多地方連錢怎么付都沒研究明白，更別說具體的優化措施了。這個時候，全國只有東疆的準備最為充分，于是一路捷報頻傳。2020年他們完成了38艘船，到2021年，單年突破100艘，按計劃，2025年的總量目標是1000艘！在全國船舶租賃市場，東疆占比達到95%以上。同時，東疆充分發揮“綜保區+自貿試驗區”的政策功能，利用飛機、船舶租賃的經驗和交易結構，近期也完成了多筆出口設備、工程車輛的租賃業務。出口租賃和離岸租賃正是中國方案服務全球的又一體現。

網絡貨運

2016年5月，中鐵建金融租賃有限公司籌備開業，東疆國際航運和金融發展促進中心科長瞿重光到現場參會并招商引資。中鐵建重工集團財務總監聽了他的介紹，似乎對東疆的業務模式沒什么興趣，直接攔住他的話：“我們想搞無車承運，你們能做嗎？”瞿重光蒙圈了，“無車承運”這四個字他很陌生。反倒是財務總監給他講起了業務，瞿重光這才明白，這是交通運輸部剛剛出臺的新政策。東疆人事事爭先，可這次居然連人家的話都接不下來，瞿重光感到如芒在背，臉憋得通紅，但也激起了他的斗志！

現代物流一頭連著生產，一頭連著消費，是延伸產業鏈、提升價值鏈、打造供應鏈的重要支撐。無車承運類似于“貨運版網約車”，可以讓司機在最短時間內配貨，設計好線路，避免空車返回。全國公路物流市場規模巨大，卡車司機超過3000萬名，網絡平臺具有天然的吸附性，有著巨大的發展空間。東疆建區的定位就是要打造北方國際航運（物流）中心，移動互聯網帶來的物流數字化勢必會形成新的產業形態。瞿重光馬上開始研究相關政策、行業痛點，準備在無車承運項目上大展拳腳。

2017年，天津成為無車承運第二批試點城市。為了把貨運頭部企業滿幫集團拉到東疆，瞿重光跑了七趟南京。對方提出一系列條件：一個月能保障5000張發票嗎？能想辦法核定出司機收入和納稅方式嗎？能協助我們取得政府許可資格以及ICP備案嗎？瞿重光的回答斬釘截鐵：“能！”

這正是東疆人持之以恒的風格：雄關漫道真如鐵，但無論多難多險，也要咬著牙、鼓著勁兒往前闖。在企業遇到阻力時，他們一定會想辦法幫企業解決問題，尋找法律和政策的支撐，協調監管部門，以創新精神和強大的韌勁兒推動工作。

2019年年初，東疆管委會聯合東疆稅務局開展調研，打破信息壁壘，自主研發了全國唯一的共享經濟企業綜合服務系統。通過這一系統，政府部門實現了信息共享；網絡貨運平臺可以將實時訂單數據上傳，借助內置風險指標的邏輯審核，核驗業務的真實性；稅務部門通過委托代征、匯總開票等形式，解決了網絡貨運平臺此前“白條入賬”的隱患，發票流、業務流、合同流、資金流實現“四流合一”。企業費用列支混亂問題迎刃而解，業務在全國迅速鋪開。

數字重構了生活的每一個空間，科技浪潮為曾經憧憬的夢想注入了照進現實的可能。經過無數人不懈的努力，東疆已成為全國網絡貨運聚集區，有七十多家持牌的網絡貨運頭部企業入駐。東疆共享經濟平臺積累了海量數據資源，注冊司機超過500萬人，整合車輛超過540萬輛。

曾幾何時，貨運司機卸貨之后，都要在物流園的小黑板上找貨，能否成功全憑運氣；如今，他們打開手機應用軟件，就能快速搜到離自己最近、符合噸位要求的貨源，只需指尖輕點，便可“智聯萬物”。

十余年彈指一揮間，東疆人“不馳于空想，不騖于虛聲”，在時代發展的滾滾洪流中劈波斬浪，匯聚成無限珍貴的“東疆品格”──這里有“征途萬里風正勁，轉首關河氣象新”的開拓與進取；有“滿眼生機轉化鈞，天工人巧日爭新”的遠見與勇氣；更有“千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金”的堅定與恒心。這份能量形成了巨大的磁場，構建起魅力無限的海陸空生態基地，吸引著全世界的目光。

去東疆看日出，如今已成為炙手可熱的“網紅”打卡標簽。在這片30平方公里淤泥吹填而成的海港上，有人為了看日出奔赴而來，有人則默默扎根，把東疆變成了一輪冉冉升起的朝陽。