光輝翱翔
陰云忽掃盡，朝日吐清光。
五月的天空平淡無奇，但因為鴻鵠高飛一舉千里的一抹麗影，變得萬眾矚目，燦爛吉祥。
2023年5月28日上午10點32分，上海。如鳳凰展翅，東方航空公司MU9191航班從上海虹橋機場起飛，優游翱翔，于12點31分順利抵達北京首都國際機場，之后穿過了象征民航最高禮儀的“水門”。自此，國產大型客機C919全球首次商業載客飛行圓滿成功。
細心的人們注意到，首航乘客中，有一位身份特殊——他不僅是這架飛機的乘客，更是這架飛機的設計師。他，就是C919總設計師、中國商飛首席科學家、中國工程院院士吳光輝。
佳日晴陽
蟄伏的嫩綠，因為煦暖雨露的澆灌，而開始了萌芽。
“百事擇佳日，佳日唯晴陽。”2008年5月11日，黃浦江畔，陽光明媚，春風習習。中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”）掛牌成立，從這一刻起，中國民機產業開始了向藍天嶄新的進發。
中國商飛，是我國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統籌干線飛機和支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。人們熱議之時，也產生了強烈的好奇心：中國飛機該怎么制造？如果是全部國產化，該怎么操作？如果是與國際合作，該怎么體現“中國制造”？
2008年7月3日，中國商飛副總經理吳光輝組織邀請來自清華大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學、上海交通大學等國內外47家單位，包括20位院士在內的468位專家，開展大型客機型號聯合論證工作。
2009年1月6日，中國商飛正式發布首款大飛機名字：“COMAC919”，簡稱“C919”。“C”，是China（中國）的首字母；第一個“9”寓意天長地久；“19”則代表此款大客機最大載客量為190座。C919的含義便是“中國研制的一款持久耐用的190座民用客機”。C919定位為干線客機，主要在大城市之間運營，其同類機型是波音737系列和空客A320系列。
吳光輝出任C919總設計師。他面臨的不僅是從零起步的研創難題，更是老將新兵面對巨人壟斷的挑戰。
是的，吳光輝是一名戰功赫赫的老將。
吳光輝的老家在湖北武漢，20世紀70年代初，隨支援“三線”建設的父母遷到江西一個偏僻小鎮。小鎮生活艱苦，但他卻積極樂觀，酷愛讀書。遠離城市，要感知外面精彩的世界，最佳方式便是看報紙聽廣播。他中學時便搞懂了收音機的原理，幫老鄉修理壞了的收音機。為此，每次回武漢，他都要買些電阻、電容、線圈等零件。上高中時，他自己組裝了一臺收音機，雖然外觀簡陋，音質卻一點也不比商店里賣的差。
1977年全國恢復高考，他考上了南京航空學院（現南京航空航天大學）。當時航空院校的專業是保密的，介紹很少，收到錄取通知書的吳光輝不知該怎么選擇專業，出于年少時對電子產品的愛好，在飛機設計、雷達、發動機等專業中，他不假思索地選擇了飛機設計專業。他后來將此稱為“天意”。他深深地愛上了這個專業，并產生了強烈的愿望——努力奮斗，讓祖國的航空事業盡快趕上世界先進水平。大學畢業后，吳光輝被分配到航空工業部603所任技術員，他從此走上航空報國之路。
20世紀80年代初，航空工業發展不景氣。到了研究所他才知道，這個名頭響亮的單位，位置相當偏僻，去趟西安要坐三小時汽車，條件艱苦，不少人千方百計想離開這里。但吳光輝毫不在意。他覺得這里和自己當年生活的小鎮差別不大，況且忙于工作，他也無暇關注外面的世界是否精彩。
他漸漸成了設計小組的主力。時值603所正在攻關氣動力項目，涉及算性能、算超穩等關鍵技術，憑著扎實的積累，他完成了整機重量部分的計算。領導看了技術報告既欣喜又詫異，欣喜的是所里有這么踏實能干的年輕人，詫異的是這個年輕人在這么艱苦的條件下卻能“沉”得下去。
那些年里，他先后獲得國家科技進步特等獎、國防科技成果一等獎、全軍科技成果一等獎、中國航空工業第一集團公司“航空報國杰出貢獻獎”等獎項，是國內第一位“國際重量工程師協會（SAWE）”會員……2005年，吳光輝投身到ARJ21民用客機的設計中。他先后擔任第一飛機設計研究院院長、998型號總設計師、ARJ21型號總設計師、“998工程”現場指揮部總指揮、大型運輸機研制現場總指揮等職務。
雖然功勛卓著，但是在大型民用客機的研制領域，吳光輝卻又是一個寂寂無名的新兵。
披荊斬棘
委以重任，榮耀與壓力同在。晨光熹微，前路茫茫。
民用飛機以載客為主，涉及市場化、舒適性等問題，而安全性是重中之重——災難性事故發生的概率須低于10-6。
由于飛機發動機的研發周期要比飛機整機長許多，因而，國產大型客機將首先裝配國外廠商研制的飛機發動機。多方權衡，C919選擇了CFM國際公司的LEAP-1C發動機。這種新開發的飛機發動機能把油耗降低10%～13%。燃油成本占到飛機運營成本的50%，降低燃油成本，就是增加競爭優勢。此外，該發動機還有一項技術突破：陶瓷基復合材料的應用比例可以提高。繼而，C919的機體結構、動力裝置、系統設備、材料和標準件主要國際供應商相繼確定；在國內，由北京、上海、天津、湖南、江蘇、四川、陜西、湖北、浙江、黑龍江、遼寧、江西等省市相關企業構建的中國民機產業鏈初步形成。
大型客機的制造，是一項龐大而復雜的系統工程，凝聚頂尖科技，涉及氣動、結構、強度、材料、電子、控制、發動機，以及制造等領域的諸多技術問題。
壓力之大，從未有過，在C919研發的過程中，吳光輝和他的研發團隊可以說每天都會遇到不同的挑戰。但他們一直在蹀躞前行。
2011年12月19日上午9點19分，隨著吳光輝一聲“開工”指令的下達，C919前登機門6號橫梁的銑切加工正式啟動。從這一刻起，C919從圖紙走向真實，機體制造工作全面鋪開。
C919大型客機總體技術方案設計工作歷時3年多，分9條主線、近20條支線全面推進。在這三年多里，C919確定了超臨界機翼設計、機頭與駕駛艙設計、艙門設計、電傳操縱與主動控制技術應用研究、模擬座艙及操作程序開發驗證、噴丸成型及自動鉆鉚和構型管理技術等百余項關鍵技術攻關項目，先后攻克40項關鍵技術，解決了100多項難題，申請專利170余件，授權專利40余件。
2014年7月31日，C919首架機的機頭部分在成都飛機公司民機產業園內裝配完成。這是一道蓓蕾初綻的風景。自此，C919各部段陸續完成并交付。這些部段來自不同的地方：機頭來自成都，前機身、中后機身來自南昌，中央翼副翼來自西安，后機身來自沈陽，起落架與艙門來自哈爾濱……
C919研制工作進入攻堅階段，基本實現全機機體結構對接，風洞試驗、鐵鳥試驗、航電綜合和電源系統等試驗穩步推進。隨著首臺發動機和液壓系統運抵浦東，各機載系統開始安裝。
2015年11月2日，中國商飛總裝制造中心浦東基地廠房內，嶄新的C919正式下線。飽滿的身軀，流線的體態，風儀華偉，燦然滿目。這一刻，C919優雅而從容地開啟了走向世界民機舞臺的征程。
鴻飛挫銳
雛鷹出殼，人們關注的焦點又轉移到仰望藍天，期待C919首飛這件事上來了。
C919能飛起來嗎？
圓夢之路從來不會一帆風順。就在C919即將首飛之時，出現了一個看似不起眼卻事關重大的狀況。
那是一次非常普通的滑行。
2016年12月28日，C919在浦東機場第五跑道進行飛機滑行預試驗。這雖是C919踏上機場跑道的一小步，卻是中國大型客機啟動騰飛的一大步。相比于身邊來來去去如鳥兒般嫻熟飛過的國外民航客機，滑行是再簡單不過的基本功。但對于一架全新研制的飛機，C919將第一次依靠自己的動力完成行走。如稚童學步，人們既高度關注，又緊繃著神經。
C919在啟動發動機之后，像個懶惰的孩子，僅走了十幾米，便停了下來，走不動了。
C919這是怎么了？坐在駕駛艙里的蔡俊是老飛行員了，這是怎么了？
蔡俊是一個技術型試飛員，他的第一腳剎車，就感覺到了問題——飛機有點啃剎車。如果剎車系統不好，飛機在滑行和降落時，可能會有沖出跑道的危險。為了確證自己的判斷，他再次試驗，結果證明剎車系統確實有問題，與機組人員商量后，決定終止滑行試驗。
滑行失敗！失望的神情，寫在現場每一個人的臉上。
奮斗8年研制的中國大型客機在跑道上滑行一下都不能完成的話，這可就是大笑話了。
但吳光輝心里明白，這一定是個小問題，沒什么可怕的。
當晚，試飛中心緊急召開故障分析會。會上，每個人都心情沉重，滿臉沮喪。向來工作嚴謹、要求異常嚴格的總設計師該怎樣地失望與惱火呢？我們一定會挨批了！
吳光輝卻面帶微笑：“應該說這次滑行也是成功的。雖然只滑行了10多米，算不上圓滿，但是滑行的目的就是要尋找問題，看來這個目的達到了。所以請大家不要太在乎這事，有問題我們努力解決問題就行了。總的說來，我們還是朝著下一步工程的開展，前進了一大步的。”
吳光輝的話讓大家既詫異又溫暖。
“我平時對大家要求嚴格那是必須的。但今天出現C919滑行困難的現象是可以理解的，因為滑行不是目的，檢驗滑行的效果以及發現滑行的問題才是目的。”
想想也是這個道理，這一切不都是為首飛做準備的嗎？
多好的總設計師啊！
多少人聽著聽著，就哭了。
當天晚上排障。機庫四面透風，溫度接近零度，凍得人直打哆嗦。56歲的吳光輝，披著軍大衣跟大家并肩戰斗。直到凌晨3點，看到問題解決，才回去打了個盹兒。早上7點，他又出現在監控大廳里。
是的，一天之內，團隊成員們就找到了問題的根源——與供應商合作的軟件有瑕疵。只要修改軟件程序、調整相應參數，問題就能解決。
2017年4月18日，C919飛機首飛放飛評審會召開。由國務院大飛機專家委員會主任、中國工程院院士張彥仲任主任，來自中國科學院、中國工程院、中國民航局、中航工業等單位的25位專家組成的評審委員會，分為飛機組和空勤組兩個專業組，對C919飛機首飛前的準備工作進行了全面審議。委員們一致同意，C919首架機通過評審，待完成全部高速滑行測試后，可擇機開展首飛。
對C919首飛日子的到來，人們既盼望，也忐忑。
一飛沖天
這一刻終于盼來了。
2017年5月5日，午后的陽光照耀著浦東國際機場一角。白色機體、藍綠繪彩的中國大飛機C919出現在滑行道上。
下午兩點，在傾注了無限希望的目光中，在溫暖而含著淡淡海腥的輕風里，C919矯健地滑行。前輪抬起。后輪抬起。幾乎一瞬間，輕盈地離開地面，飛上了天。
在空中飛行近1個小時后，C919退出空域，返回著陸，完成空中首秀。
現場的人們激動得歡呼擁抱，淚水橫流。
首飛任務圓滿完成，C919在人們熱切的注視下，驕傲地從遠方慢慢滑了過來，停穩。令觀眾奇怪的是，艙門卻遲遲沒打開。
是艙門設計有問題？
真是想多了！
艙門遲遲沒打開，是因為機組成員們梳理頭發、整理衣服，簡單地慶賀了一下。這么重要的時刻，得莊重且有儀式感。
艙門打開，機長蔡俊第一個從機艙里走出來，向人們揮手致意。接著，副駕駛吳鑫、觀察員錢進、試飛工程師馬菲和張大偉也出現在艙門前的舷梯上，滿面笑容。
此時此刻，吳光輝眼淚嘩嘩地涌了出來。為圓中國的大飛機夢，他帶領超過一萬人的研制團隊默默奮斗了近10年。直到此刻，他一直壓抑的內心，才如釋重負。
春光明媚，秋意闌珊，夏陽似火，冬雪廣潔。這是自然的四季，但他的季節卻只有一個，那就是忙碌。
吳光輝快步登上舷梯，與蔡俊激情擁抱。蔡俊把此次隨身攜帶的，伴隨C919騰空而起、平穩飛行、平安降落的一枚首飛徽章，別在了吳光輝胸口的衣服上。吳光輝再次熱淚盈眶。他們轉過身來，向機場的數千觀眾揮手，吳光輝的右手比了一個勝利的造型。
掌聲，再次雷動。
沒有人知道，蔡俊在上飛機之前的些許緊張。
雖然為準備首飛，C919完成了118個試驗項目，經歷了包括低滑、中滑、高滑在內的21次滑行試驗；雖然對這架飛機的脾性已非常熟悉，但當這一天真正到來之時，蔡俊心里還是有些緊張，以至于在上飛機前的十幾分鐘里上了兩次廁所。但當飛機發動機啟動之后，他卻一點也不緊張了。飛機滑行，他第一次拉動操縱桿，便對C919的性能狀態非常有信心。這跟首飛前在工程模擬機上訓練時的感受非常接近。和成熟的機型相比，首飛的C919很多功能還沒有完善，駕駛完全靠人工操作。即使如此，C919飛機還是比較好操作，在速度、高度、航向等方面，都對機長“言聽計從”。C919以一種近乎完美的狀態驚艷首飛，從地面到空中，完成了質的飛躍。
也沒有人知道，首飛前一夜的吳光輝是怎樣的心情。
頭天夜里，他忙到很晚，因為興奮，因為期待，也因為擔心。睡覺前，他一直在想：飛機上天后會出現異常狀況嗎？出現異常狀況能不能按預案圓滿解決？雖然攻堅克難的每一段光陰都踏實度過，面對盼望中就要到來的這一刻，他也成竹在胸，但他的心情依然難以平靜。大概凌晨1時許，他還是睡著了。畢竟夜的黑，在朝著光明的方向逐漸隱退。
10年來，壓力很大，卻沒感到有多累。直到首飛成功的這一刻到來，他才突然覺得，自己好累。
因為，心上那根一直緊繃著的弦突然放松了。
瑞德縈盤
“御天飛躍世空聞，瑞德縈盤今始識。”
沒有人想到，吳光輝不僅是飛機設計專家，還是取得飛機駕駛“商照”的飛行員。
從2014年開始，每逢節假日，他都會趕往湖北襄陽一家國際航空學校參加飛行員駕照培訓。飛行員駕照培訓有俗稱的“私照”和“商照”之分，吳光輝的目標，是拿到“商照”。
飛機駕駛艙的布局、設備的安放、程序的操作，甚至是屏幕顯示的內容……每個飛行員的要求不盡相同，作為C919總設計師，怎么判斷其合理性？這是他學習飛機駕駛的初衷。
學習飛機駕駛很辛苦。隆冬的一天，教員陪他駕駛某機型訓練，在大約2000米的高空，飛機竟然出現了空調開關接觸不良的突發狀況，座艙溫度低至零下17攝氏度。教員多次建議：“要不我們先回去，把空調開關修好了再回來接著飛吧？”但吳光輝卻堅持說，再飛一會兒。結果這“一會兒”就是兩個多小時。
教員發現，通常學員上了飛機，關注的是駕駛體驗，吳光輝卻不同，他特別關注各種機型的性能和優點。訓練閑暇，兩人聊天時不管聊到哪里，話題一定會回到飛機上來。
這段學習經歷對他的工作幫助很大。
按照二十世紀五六十年代延續至今的慣例，C919最初設計了5套地面導航臺信號接收器。他在實際飛行中發現，今天的飛機主要靠衛星導航，已較少使用地面導航臺系統，因而覺得保留3套接收器就足夠了。雖然設計團隊中有人反對這種觀點，但是大家在反復論證之后，還是達成了一致意見。撤下兩套設備，就省下了千萬美元的初裝更改費，省下的這些費用，最終將轉化為C919的市場競爭力……
2017年，吳光輝當選為中國工程院院士，他也成為目前為止唯一持有飛機駕駛商照的中國工程院院士。
當年C919立項之初，不少人疑慮重重，甚至有人挖苦：“假如造出了國產大飛機，應該叫總設計師先坐，不然何以證明其安全性？”
首飛成功后，身為C919總設計師的吳光輝，自然成了大家關注的焦點，這種聲音又強烈起來。
對此，吳光輝很坦然：“C919做了大量設計、計算、試驗，這是一款安全性能得到保證的飛機，我肯定愿意第一個坐。”
他的自信，來自對中國飛機制造能力的信心。
2023年5月28日，吳光輝成為C919大型客機首次商業飛行的乘客之一，他對飛機的安全性、舒適性、經濟性、環保性等的體驗，跟他的設計目標完美契合。
不止吳光輝，中國民用航空局局長宋志勇、中國商飛董事長賀東風、東方航空集團有限公司總經理李養民、工業和信息化部部長金壯龍、航空系統工程及信號處理專家張彥仲院士等，也都同乘了這次航班。
首飛成功，面對盛譽，吳光輝謙虛地說，自己從一名技術人員干起，先后擔任過四個重點型號飛機的總設計師，親身見證和參與了祖國航空事業從小到大、從弱到強的深刻變革，只有將個體成長與國家所需相結合，才能實現個人價值。真正偉大的是我們的國家，我們的人民！
作者手記
七年多前，寒冬里一個陽光明媚的上午，我啟程飛往上海采訪中國商飛大飛機項目。飛機穿行在藍天白云之間，我也浮想聯翩，且篤信如斯：在不久的將來，我們國家自己生產的大飛機，也會翱翔藍天。
一念于此，胸中油然地充盈著自豪感，激越，暢快。
在現代工業產業鏈中，大飛機處于頂端，生產大飛機，是中國在經過幾十年的準備和積累后，向現代化發起的一次強力沖鋒，將對產業升級產生巨大拉動作用，帶動材料、化工、信息、自控、動力、機載設備以及機械制造等基礎產業和高新技術產業的發展。
改革開放后，中國制造業欣欣向榮，然而尚需轉型升級。C919飛機對中國的意義不僅僅是一款干線客機那么簡單。在經濟方面，能在一定程度上打破航空巨頭的壟斷格局，為國家節省大量外匯。在社會效益方面，能帶動上下游產業發展，增加大量高收入的就業崗位。在技術方面，能鍛煉一批航空人才，提升中國民用航空工業技術水平。
跟蹤采訪七年，感動無時不在。我為大飛機人的堅定、奮斗、拼搏、奉獻感動！他們始終堅信國產大飛機一定能翱翔藍天，并積極應對研制中的各種挑戰；他們收入不高，加班很多，與家人團聚的時間很少，卻無怨無悔；他們用拼搏的汗水，寫下了忠誠與大愛；他們夙興夜寐，不舍晝夜，卻甘之若飴地付出……
（作者：陳 新，系成都市作協副主席、成都文學院簽約作家）
