大飛機從上海起飛
編者說
歲月不居，時節(jié)如流。新的一年，如期而至。祝朋友們新年快樂，身體健康，事業(yè)有成，萬事如意！
日前，第一架C919客機正式交付商用。這，意味著中國人終于可以坐上自己國家制造的大飛機了！報告文學名家何建明《大飛機從上海起飛》這篇新作，以文學的方式及時“報告”了這一重大事件。C919起飛，不僅是中國航空和科技發(fā)展史上的一件盛事，也是令無數(shù)中國人為之自豪的一大成就，是自“中國航空之父”馮如始一百多年來幾代中國人不懈奮斗、孜孜以求、終獲成功的一樁偉大夢想。我們在2023新年春節(jié)之際發(fā)表這一作品，衷心祝愿我們偉大的祖國繁榮昌盛，不斷實現(xiàn)自己新的光榮與夢想！
——報告文學欄目主持 李朝全
中國人的“飛天夢”，至少已經(jīng)做了幾個世紀。如果從“嫦娥奔月”的傳說算起，則時間更長，也更浪漫了！
2022年9月29日這一天，注定要成為中國“飛天夢”的一個重要的圓夢日——這一天，兩架C919大型客機，從研發(fā)制造地上海首次飛達首都北京。同一天，這個被中國人稱之為“大飛機”的民用機型正式獲得中國民航局頒發(fā)的型號合格證，它意味著經(jīng)過15年艱苦努力，嚴格按照國際通行適航標準走完了一款大型噴氣式客機設計、制造、試驗、試飛及適航取證的全過程，并正式可以投入客戶使用。上面這句話很“專業(yè)”，如果用通俗一點的話便可以這樣說：我們中國人終于有了自己的國際水平的大飛機了！
我們的大飛機可以同世界其他發(fā)達國家的大飛機一樣飛翔在藍天白云之間……
呵，這個夢想太令人激動和值得張開想象的翅膀了！
因為這個夢想讓中國人想得太苦、太久，而且受盡屈辱與煎熬——
早知道 你只是飛鳥
……
心一跳 愛就開始煎熬
每一分 每一秒
火在燒 燒成灰有多好
……
我相信我已經(jīng)快要
是真的我快要
快要可以微笑 去面對
下一個 擁抱
在C919飛往北京之前，我已經(jīng)有兩次來過研發(fā)與制造它的中國商用飛機有限責任公司（簡稱中國商飛）總部——上海浦東，而且主持這一大工程的兩位前任“商飛”領導又是相識20多年的老朋友。
“什么時候能夠造出我們的大飛機呀？”
“熬吧！”這是大飛機項目立項之初“商飛人”給我的回答。
“什么時候能夠拿到適航證呀？”
“熬吧！”這是大飛機第一次飛上天的時候，我問“商飛”的朋友后他這樣回答。
熬吧！再熬……
一直在奮斗中煎熬了百年時光的中國“飛天夢”便是如此歷程。
或許許多中國人與我一樣，想象不到我們的大飛機竟然是在一個貼著水面的城市里起飛的。這個城市就是上海。
是的，上海確實研發(fā)和制造出了中國的大飛機！而我們知道，上海不僅是在今天造出了大飛機，且是中國“飛天夢”的起源之地。讀者不妨隨我一起去弄清個“究竟”——
不錯，我的祖先在定名“上海”為這片土地的名字時，絕對沒敢想去做天上的事，他們以為能把這片海灘建設好就心滿意足了。老實說，就是到了宋朝，上海開始砌壘城墻時，上海的祖先們?nèi)匀粵]有敢抬起頭往天上想事。洋人開著軍艦到上海灘，其實也只是想將東方這個農(nóng)業(yè)大國土地上的絲綢、茶葉等精美物品刮油似的偷運回自己的國家，也不曾想過是否從天上開辟一條捷徑，能夠把掠奪的物資更多更快地運回英吉利海峽……
只有中國共產(chǎn)黨人自誕生之后就想到了上海的未來和未來的上海，所以當對農(nóng)業(yè)、手工業(yè)和資本主義工商業(yè)的社會主義改造剛剛結(jié)束時，毛澤東主席就在著名的《論十大關系》之中，明確而堅定地指出：適時應在上海舉全國之力，聚各界之智，自主創(chuàng)新、自力更生、奮發(fā)圖強，開辟社會主義新面貌。其中一件特別重要的事就是：造飛機。
中國共產(chǎn)黨人盡管曾經(jīng)都是山溝里靠“小米加步槍”的“土包子”，卻成功地推翻了壓在中國人民頭上的三座大山，他們更是深深懂得了天上飛來飛去的“大鳥”必須自己有。這是因為在長期的國內(nèi)革命戰(zhàn)爭和同日本侵略者的殘酷戰(zhàn)斗中，它和它的人民軍隊吃盡了沒有飛機的苦頭，用現(xiàn)在的話說，叫作沒有制空權(quán)……“那個時候，敵人在上面扔炸彈、掃機槍，我們想找地方躲都來不及，血流成河啊！”聽過好幾位老戰(zhàn)士這樣講述過當年的慘烈場面。
“一定要有自己的飛機！”這是毛澤東等第一代新中國領袖們的誓言。
“上海？我們上海只會造船，哪會造飛機嘛！”
“你們上海人聰明，能把一根頭發(fā)劈成幾十根絲綢，還能織成錦繡，咋會沒本事造‘大蜻蜓’？”
“是啊是啊，我看造飛機的事就放在你們上海！”
“我贊同，放在上海最有可能早點讓我們的‘大蜻蜓’飛上天！”
這是一群剛從朝鮮戰(zhàn)場上回國的士兵們的對話，它記錄在從丹東到北京的火車上。后來這些人從北京開完志愿軍慶功大會后到了上海，開始了他們造“大蜻蜓”的事業(yè)……
我爺爺和父親那兩輩子人把飛機說成是“大蜻蜓”，因為日本鬼子侵華時，他們懼怕頭頂上突然出現(xiàn)黑壓壓的“大蜻蜓”俯沖下來扔“黑彈”——炸彈。
老上海人沿襲了這種對飛機的叫法。在我這輩以上兩三代人以對飛機的這種叫法，側(cè)面說明了當時人們對這種20世紀才有的“飛行器”的無知。因為我們是農(nóng)業(yè)大國，上海也是從農(nóng)業(yè)走向漁業(yè)與港口運輸業(yè)，是從陸地向大海行進的一個沿海城市……以往對天上的東西不敢去想，唯有抬頭所見的和認識的，就如“大蜻蜓”與嫦娥、吳剛“尋開心”的月亮。
但中國人并不愚昧，尤其是上海人，我的這些祖先們早有在船上行走于浪尖上的那種靈活機智的天然本領，一旦認清目標與方向，所有人間可以創(chuàng)造的奇跡都可以堅定而精準地“拿下”，為中華民族崛起而奮斗的飛機事業(yè)也同樣。所以1956年毛澤東在完成《論十大關系》后到上海視察工作，見了時任上海市委書記兼華東工業(yè)工作負責人的陳丕顯，曾經(jīng)有過“交代”，希望這事放在上海來做。當然中央的考慮是重工業(yè)都在北方，需要做些戰(zhàn)備調(diào)整，把輕一點的，像能飛得起來的飛機一類的工業(yè)放到南方來，于是上海作為第一大工業(yè)城市自然首先被毛澤東等中央領導看中。
據(jù)說消息傳到上海市級領導那里，有人高興有人憂。高興者說我們上海原來只注意做“水面”和“海上”的事，哪想過往天上飛的事也做一做呀！蠻好，有老嘎頭（有意思——上海話）。不太有信心的人則說：這好比跳板船進黃浦江，估計會翻跟頭。后來事情擺到了幾位搞機械的工程師那里后，情況就大不一樣，讓陳丕顯等領導好一陣興奮。工程師說：這有啥不可能嘛！別看現(xiàn)在日本人、蘇聯(lián)人的飛機在我們頭頂威風了好幾十年，可他們的造飛機史比起我們中國人來說，只能算是“后輩”。
中國共產(chǎn)黨領導的軍隊，從井岡山到延安，再到西柏坡，一直到北京城，大部分軍人都是農(nóng)民出身，他們不了解城市，更不了解大上海，所以并不知道其實上海是中國航空特別是航空科學與教育最重要的搖籃。
據(jù)說當時上海管工業(yè)的幾位南下干部聽了上海本地人的話，很吃驚，問：有這事？中國早就有人搞過飛機？
有啊，不信你們到廣州黃花崗烈士陵園去找，他叫馮如，還是孫中山授予的少將軍銜呢！工程師們說。
幾位工業(yè)局的干部都是紅軍、新四軍出身，沒上過幾天學校，并不知道這些歷史。通過廣州的老戰(zhàn)友們一打聽，黃花崗烈士陵園還確實有“馮如”這人，而且確實也是被孫中山先生尊稱為大名鼎鼎的“中國首創(chuàng)飛行大家”的中國制造飛機第一人。于是關于“馮如”的材料也迅速被調(diào)到上海管工業(yè)的幾個領導手中，他們一讀馮如的傳奇故事，心潮騰涌——
馮如（1884年1月12日－1912年8月25日）確實令人敬佩。這位出生于廣東恩平的農(nóng)家子弟，從小喜歡制作風箏和車船等玩具，對神話故事尤其是飛天故事充滿向往。12歲隨親戚漂洋過海到美國謀生后，目睹大洋彼岸的先進工業(yè)，心頭涌起“工業(yè)強國”的志向。馮如19歲時（1903年），聽說美國的萊特兄弟發(fā)明了能在天上飛的飛機，興奮至極，決心要做中國第一個制造飛機的人。他的想法得到了華僑們的支持和贊助，集資到了幾千美元。從此他刻苦鉆研航空技術(shù)，3年后在舊金山成立了他的飛機制造廠。1908年4月，馮如制造出第一架飛機，但試飛時沒有成功。后來廠房失火，所有材料和設備全被焚毀，困境中的馮如沒有退卻，又租了間僅有80平方英尺的房子做廠房，而且用了個中國名字：廣東制造機器廠。第二年馮如制造出第二架飛機，但在試飛升空時突然墜落，這回差點要了他的命。然而他并不畏懼，在華僑們的幫助下，再度籌資造第三架飛機。1910年10月至12月間，馮如連續(xù)駕駛這架飛機獲得飛行成功。孫中山先生得知后，大為振奮，親自帶著許多旅美華僑向馮如祝賀，并希望馮如“回國建飛機廠”去。早有此心的馮如，當即答應，并于1911年2月率公司技術(shù)人員朱竹泉、司徒璧如、朱兆槐，連同飛機兩架（其中一架在裝配中）及制造飛機的器材設備等，乘船從舊金山回國。就在馮如回國的當年，孫中山領導了辛亥革命運動，馮如被革命政府任命為陸軍飛機長，以備同清軍決一死戰(zhàn)。后因清朝政府迅速瓦解，所以馮如的飛機偵察沒能用上。不想次年（1912年）8月25日，馮如在廣州燕塘的一次飛行表演中不幸失事犧牲。孫中山得知后悲痛萬分，即追授他為陸軍少將，并指定將馮如的遺體安葬在黃花崗烈士陵園，碑文上尊馮如為“中國首創(chuàng)飛行大家”。
“50年前的馮如能造出飛機，不信我們就造不出新中國的飛機！”上海人這樣向中央保證。
在社會主義建設大高潮的上世紀五六十年代，中國人的干勁和熱情高于科學與技術(shù)，這也是可以理解的，因為本來我們就一窮二白底子差，沒有干勁與熱情不可能辦成事。但像造飛機這樣的事卻無法靠單純的干勁與熱情，怎么辦？
“阿拉上海啥都能，地上河里的東西都能弄出來，就是白相否過天上飛起來的事體！”
“是是，個樁事體倒有些難度了……”
據(jù)說陳丕顯在市府召開會議落實毛澤東主席的指示時，大家討論非常熱烈，但最后歸結(jié)一個字：難。為什么？聰明的上海人說，在地面上能夠說出的事他們基本都能干出來，河里江里的事他們也沒問題，唯獨往天上飛的事他們好像誰也沒試過。
“阿拉上海人本事最大的是手藝裁縫師，可裁縫師傅只能給人做衣裳呀，哪個裁縫師傅會造飛機嘛！”有人調(diào)侃道。
“對對，你說裁縫師吧？我想起來了！我們就有裁縫師造飛機的，他們能！他們能呀！哈哈，找到他們就可以造飛機了……”突然，有位老專家捋著胡須對市政府領導說。
裁縫師傅造飛機？老先生不會是老糊涂了？還是早上多喝了幾杯黃酒？有人就這樣嘲諷這位老專家。
“你們曉得啥，不僅有這回事，而且是我?guī)椭x過我們好幾位裁縫師傅去造飛機呢！你們不信我就走了……”老專家生氣地捋著胡須，欲起身，卻被市府官員一把拉住。
“老先生別急別急，您給說來我們聽聽……”這位在人民解放軍華東野戰(zhàn)軍當過師長的政府官員請老專家重新坐定，又給熱情地斟滿茶杯。
“事情是這樣的……”老專家這才動情地娓娓道來：
1933年至1935年間，蔣介石對中共以江西瑞金為中心的蘇區(qū)革命根據(jù)地恨之入骨，屢次調(diào)集重兵“圍剿”蘇區(qū)紅軍。由于江西贛州一帶盡是山區(qū)，蔣介石的重兵很難突破紅軍防線，多次“圍剿”失敗。有人就給蔣介石出主意：在江西造飛機，在空中襲擊蘇區(qū)。蔣介石認為這是高招，于是下令在南昌迅速建造飛機廠。當時蔣介石的國民黨政府與意大利的關系剛修復，而意大利具有制造飛機的能力，所以就在南昌參照在重慶歌樂山紅巖那里搞的中美合作所模式，成立了南昌中意飛機制造廠。
“襟三江而帶五湖，控蠻荊而引甌越。”南昌歷來是兵家必爭之地。蔣介石的意圖十分清楚：盡快把飛機造出來，以對付日益強大的蘇區(qū)紅軍。但畢竟中國當時工業(yè)落后，尤其是制造飛機的技術(shù)，完全需要依靠外來援助。根據(jù)《江西省志：江西省軍事工業(yè)志》一書記載，1935年1月21日，國民黨行政院代院長孔祥熙代表國民政府軍事委員會和意大利的菲亞特（Fiat）、卡坡羅尼（Caproni）、布瑞達（Breda）、薩伏亞（Savoia）四家航空公司代表簽訂合同，合作成立了南昌飛機制造廠，特聘了意大利技術(shù)人員和技術(shù)工人，制造意大利式飛機。第一期的廠房東西寬132米，南北長348米，分布面積2.24公頃，這說起來也算是中國現(xiàn)代第一個集飛機制造、維修和航空人員培訓于一體的大型航空制造基地。原本為的是對付中共蘇區(qū)紅軍，后來紅軍長征撤離江西后，正值日本侵華全面開始，蔣介石迫于壓力，不得不考慮與日本侵略軍進行長期的對抗，同時更為防范和消滅紅軍和新四軍，對南昌飛機制造廠進行了調(diào)整，除了制造飛機外，還增設了制造飛機的配件和維修培訓任務。為此，廠房又進行了擴建。到1937年2月，工廠建成主廠房8座、四層辦公大樓（指揮塔樓）1座。主廠房為飛機總裝配廠房、發(fā)動機裝配和試車房、機械加工廠房、機身骨架焊接廠房、熱處理和鉗工廠房、機翼和木工廠房、烘木廠房和白鐵廠房。指揮塔樓與各廠房均有冷熱空調(diào)設備，其中飛機總裝配廠房最大，面積有5000－6000平方米。全廠規(guī)模之大，屬當時國內(nèi)唯一。故意大利方面聲稱，南昌飛機制造廠在設備和規(guī)模上名列遠東第一。
“造飛機的技術(shù)人員主要是合作方意大利派過來的，但維修人員意方提出由中國招收，再由意方培訓教學。”講到此處，那位老專家便說，“當時意方提出的條件是，參與飛機維修的工人必須頭腦靈巧、手藝精細，方為進廠條件。于是有人提出，論手藝，中國的裁縫是手藝人中最好的一批人。那么做裁縫最好的就是上海的了。所以當時的中央政府就派人在上海找了一批手藝好的年輕裁縫師傅送到了南昌去……”
原來這樣啊！在上海市府開會的人聽后好不興奮：上海出造飛機、修飛機的師傅喲！
“你快說說南昌飛機廠還有沒有了？我們的那些上海裁縫師傅他們是留在南昌還是回上海了？”大家頓然關心起這事，因為上海要造飛機，這批師傅太重要了！
老專家現(xiàn)在可有些得意地捋著胡須道：“聽說后來國民黨垮臺后，有一部分師傅留在南昌，但多數(shù)回到了上海……”
“好，想法找到他們！”那位師長出身的政府官員命令道。
“找到了！”
“找到了！”
“又找到一個……”
當有關人員在大上海的茫茫人海中尋找到一個又一個曾經(jīng)在南昌飛機制造廠參與維修和制造過飛機的“裁縫師傅”時，突然有人喝令道：“不要再找了！再找就出大毛病啦！”
“怎么啦？怎么啦？”有人緊張地問。
那位下令的人努努嘴，說：“你沒看外面到處都在貼大字報，抓‘歷史反革命分子’，你想讓我們的稀罕人才都被他們一網(wǎng)打盡呀？”
可不是，才幾天時間，一場“轟轟烈烈”的“文化大革命”一夜間席卷全國，上海灘上更是驚濤駭浪……撕裂的口號聲、震耳的敲鑼聲、一浪更比一浪高的批斗聲，將黃浦江西岸的每一條街搞得烏煙瘴氣，目不忍見，耳不堪聞。此刻，一切舊的塵埃一旦被那幫扭曲嘴臉的人翻騰出來，就是一頂頂壓死人的大帽子——“歷史反革命”“叛徒”“特務”……將會扣在許多人頭上。在國民黨的飛機制造廠工作過？誰敢承認，誰起碼就是“特務”和“歷史反革命分子”。
科學地制造飛機，在那些年里被一幫瘋狂的政治暴徒發(fā)展為鎮(zhèn)壓另一批正直的政治家、摧殘其肉體的工具——在批斗“當權(quán)派”時將其胳膊高高地反舉于后背，其狀如“飛機”一般……那一幕我們見過，而且見一次后會做許多年噩夢。那是我們經(jīng)歷的不堪回首的當年。
在大上海，找裁縫師傅來造飛機，其實只是一個半真半假的“傳說”而已。毛澤東1956年來上海跟陳丕顯談“在上海造飛機”的事之時，早已摸清楚了上海的底子，而且他的結(jié)論是：中國要造出自己的飛機，還真的可能只有在上海條件最好。為什么？毛澤東和中央都清楚：航空人才的底子在上海呀！這自然還得從上海那所大名鼎鼎的交通大學說起。因為早在舊中國時，交通大學便有了航空工程系。這在中國共產(chǎn)黨接收國民黨政府留下的爛攤子時，無疑是難得的一份寶貴財富。而在這份并沒有被蔣介石拉到臺灣的財富名單中，讓人民政府感到特別欣慰的是還有一對號稱中國航空“南洋雙杰”的大專家、大教育家，他們是江蘇無錫人曹鶴蓀和浙江義烏人季文美。
曹、季二人同年出生，而且他們兩人都是王培蓀老校長等名師哺育培養(yǎng)出來的上海南洋中學的高材生。上海南洋中學是中國最早的現(xiàn)代教學的中學之一，創(chuàng)建于1896年，培養(yǎng)出一批杰出人才，如民國外交家顧維鈞、文學泰斗巴金等都是南洋中學的畢業(yè)生，至于后來被評上院士的畢業(yè)生更是不知凡幾。不過南洋中學最厲害的還是它的工科生多。曹、季二人就是這個中學的那些算術(shù)特別好的優(yōu)秀學生代表。南洋中學與交通大學的關系自然不用說，屬同宗同祖，所以曹、季二人雙雙考入交通大學電機工程系。
交大本沒有航空專業(yè)。抗戰(zhàn)爆發(fā)，交通大學開始設置航空工程系。這二位當時的熱血青年，便改為學航空。然而畢竟中國的航空基礎薄弱，航空專業(yè)的教育水平更是一般。曹、季這對好友就商量，搭檔考上了意大利的都靈大學研究生院，攻讀航空工程專業(yè)。
有志又有才的這二位中國“學霸”于1936年雙雙拿到工學博士學位。在國外短暫實習、考察之后，正值抗戰(zhàn)開始的1937年，兩人迅速回國投身于國防建設。
曹鶴蓀被分配到成都空軍航空機械學校任教官。他教的軍官班的主要專業(yè)是空氣動力學。在這個研究班上后來走出了新中國航空工業(yè)和航空科研事業(yè)的創(chuàng)建者與領導者之一、航空工業(yè)部副部長徐昌裕，“海防導彈之父”梁守槃院士。1940年交大內(nèi)遷到重慶，此時重慶交大增設航空工程系，曹鶴蓀是第一任系主任和教授，此時的他不足30歲，因此也成為交大歷史上最年輕的系主任。
季文美回國后被分配到南昌飛機制造廠擔任工程師。1942年，在老同學曹鶴蓀的鼓動和努力下，季文美回到交大任教授。
曹、季二人從此肩并肩地支撐著交大的航空工程教學大廈。曹鶴蓀在1944年赴美國和加拿大考察學習航空建設和教育，次年抗戰(zhàn)勝利之后，他帶領首批師生從重慶返回上海，并擔任交大教務長兼教授會主席。一直在學校支撐著教學工作的季文美則先后出任航空工程系主任和交大的總務長。盡管二人后來出任交大的校職，但作為航空工程系的老主任與開創(chuàng)者，他們從來沒有中斷過在航空教學講臺的授課，因而深受一屆屆學生們的愛戴。
交大航空工程系從成立到1952年，共有9屆畢業(yè)生，連同系前“航空門”的畢業(yè)生共有260多人。這些人在新中國成立時基本都留在大陸，并且成為新中國航空事業(yè)的重要骨干與奠基者，比如有“殲-8之父”稱譽的飛機空氣動力專家顧誦芬院士、航空工程專家屠基達院士等。
陳丕顯在1956年聽到毛澤東主席提到要在上海“搞飛機”后，對在上海交大的“老航空人”做了一次調(diào)研，十分欣慰地收攏到了好幾位“老古董”。只可惜，根據(jù)新中國的國防戰(zhàn)略和當時與蘇聯(lián)的特殊關系，中國重工業(yè)和軍事工業(yè)大多數(shù)在東北布局。原蔣介石國民黨政府留的幾個與航空有關的軍事院校與航空飛機制造廠，又零亂分散，因此中央專門重新做了調(diào)整，結(jié)果是交大的航空工程系劃到了在南京新成立的華東航空學院，同時北京也成立了航空學院。中央軍委又從國防戰(zhàn)略出發(fā)，在哈爾濱成立解放軍軍事工程學院，內(nèi)設航空航天專業(yè)。上海交大大名鼎鼎的曹鶴蓀教授被周恩來總理的一紙命令調(diào)到哈爾濱任這個軍事學院空軍工程系教授兼教務長，后任副院長。這所由陳賡將軍任校長的軍事大學培養(yǎng)出來的航空軍事專家，便基本都是曹鶴蓀的學生。1970年，“哈軍工”南遷到長沙，后改名國防科學技術(shù)大學。曹鶴蓀先生被任命為副校長兼訓練部部長。這位中國航空事業(yè)的奠基人后來當選國際宇航科學院院士時，說過這樣一番話：“我一生沒有別的追求，只希望在有生之年能看到我在上海、成都、重慶、哈爾濱和長沙等地方的航空事業(yè)上播下種子，他們生根、發(fā)芽、開花、結(jié)果，青出于藍勝于藍，這是我最大的幸福和安慰。”老先生的愿望完全實現(xiàn)。
我們再來說上海“南洋雙杰”中的另一位季文美先生。他開始在新成立的華東航空學院任副教務長。1955年中央再次調(diào)整航空教學布局，華東航空學院內(nèi)遷至西安，更名為西安航空學院，季文美先生出任該院副院長。1957年該校又與西北工學院合并，成立西北工業(yè)大學，季文美任教務長、副校長和校長。而這所被稱為“中國航空航天制造搖籃”的西北工業(yè)大學，培養(yǎng)的人才可謂數(shù)不勝數(shù)，有意思的是我們本章后面所要講到的“大飛機”制造第一任、第二任領軍人物，都是西北工業(yè)大學畢業(yè)生。故后來有人說上海有航空航天業(yè)時這樣說：昔日有“南洋雙杰”，今日有“商飛二秀”，后者指的是在上海落戶的“商飛”第一任董事長張慶偉及接任他的金壯龍。
這些都是后話。我們再把鏡頭拉回到1970年盛夏——
剛剛經(jīng)歷北邊與蘇聯(lián)發(fā)生的“珍寶島事件”，并已經(jīng)意識到必須“抓一抓生產(chǎn)”的毛澤東內(nèi)心充滿了加速飛機制造的決心。因此他來到上海，并神情凝重地對上海的干部說：“上海工業(yè)基礎這么好，可以搞飛機嘛！”毛澤東這回特別說明，是搞民用飛機。
“打仗的飛機由西安那邊負責，他們的‘轟-6’也在搞升級版……”隨行的某軍委領導補充道。
“轟-6”在當時的中國，是極其珍貴的一大“國器”。它誕生自1957年中蘇簽署《國防新技術(shù)協(xié)定》后的蘇聯(lián)與中國“蜜月”時期。當時蘇聯(lián)給予我國2架“圖-16A”整機做樣機，并同意授權(quán)中方生產(chǎn)“圖-16”轟炸機。這樣，中國西安飛機制造廠自己組裝的第一架轟炸機于1959年9月首飛，正式命名為“轟-6”。該機主要擔任戰(zhàn)術(shù)轟炸、偵察、反艦、巡邏監(jiān)視等多種任務。作為中國戰(zhàn)略核心機型，“轟-6”一直以來是我空軍的主力戰(zhàn)機。這跟它的作戰(zhàn)半徑（1800－2000公里）有著密切關系，因為這個作戰(zhàn)距離與我國的防御性國防戰(zhàn)略相吻合。它主要對付入侵的敵機目標。
新中國成立了20年，毛澤東想著的還有人民生活水平的提高，所以從1956年《論十大關系》之后，他的心中一直留有中國要自己造民用大飛機的愿望。由此也有了這一年他再次來到上海，又提出讓上海造飛機的要求。
這一次領袖對上海的要求，實際上是對中國航空事業(yè)的重大布局。
農(nóng)民出身的毛澤東，是位人類史上少有的杰出軍事戰(zhàn)略家，他以超凡的智慧和能力，領導中國共產(chǎn)黨人打敗了800萬美式裝備的國民黨軍隊，并在抗日戰(zhàn)爭中確定了他所締造的人民軍隊不可撼動的地位。新中國成立之后，他老人家為人民福祉而殫精竭慮，而“飛機夢”是他從沒有放松的一件國家大事。然而，由于中國工業(yè)的底子薄弱，“制造飛機史”就是一場持久而又悲壯的“陽光射不到底的沉默之海”戰(zhàn)役——
新中國成立之初，堅信“自力更生、奮發(fā)圖強”的毛澤東依然堅定他的方針：飛機必須自己造。在“老大哥”蘇聯(lián)撤離專家隊伍之后，毛澤東更加清醒地堅定了他的戰(zhàn)略：親自批準了在西安、南昌建立飛機制造工廠和組裝基地。然而由于50年代末至70年代初的這10多年間，國家戰(zhàn)略重點放在“兩彈一星”（原子彈、氫彈和人造衛(wèi)星）上，加上“文革”破壞了正常的國民經(jīng)濟生產(chǎn)，造飛機的事兒一拖再拖，讓老人家黯然與著急。
“馬廠長嗎，你快過來一趟吧！什么事？肯定不會是小事，你快過來吧，部長這兩天專門等著你呢！”這個電話是北京第三機械工業(yè)部辦公廳負責人給西安飛機制造廠的廠長馬鳳山打的。
馬鳳山何許人也？馬鳳山是當時中國造飛機的國內(nèi)最重要的一批專家中的骨干，而他也就是上面講到的中國航空飛機制造奠基人曹鶴蓀和季文美的得意門生。
馬鳳山，對今天搞飛機的人來說，就是如雷貫耳的人物。人們稱他為新中國“運-10飛機之父”，這榮譽似乎并不過分。那年奉中央之令，第三機械工業(yè)部將馬鳳山叫到北京“談話”時，他年至四十，正是風華正茂之時。
馬鳳山的老家無錫縣東亭鎮(zhèn)與我的故鄉(xiāng)蘇州離得并不遠。1943年在讀中學的他經(jīng)歷過日本侵略軍對我蘇常錫（蘇州、常熟、無錫）一帶大轟炸，馬鳳山親眼目睹了鬼子在飛機上用炸彈轟炸平民百姓的慘烈情景，所以那個時候就有了立志要為祖國造飛機的理想。1949年高中畢業(yè)的他，毅然報考了交通大學航空工程系。在交大航空工程系上學時，他的兩位恩師曹鶴蓀和季文美，一位是當時交大的教務長兼教授會主席，一位是交大總務長。而作為兩任交大航空工程系的老主任，他們經(jīng)常到系里課堂上講課，所以馬鳳山便成為這兩位航空工程學科大師的學生，并且由于馬鳳山與曹鶴蓀有一層“無錫老鄉(xiāng)”關系，所以更自然地成了曹身邊的愛徒。
成績優(yōu)異的馬鳳山，在畢業(yè)時恰逢中國航空事業(yè)重新布局，所以一紙命令就將他從江南分配到了東北的哈爾濱飛機制造廠。作為新中國自己培養(yǎng)起來的第一代飛機制造專業(yè)人才，馬鳳山從業(yè)務員、助理工程師、工程師到設計室副主任，一步一個腳印地在專業(yè)道路上艱辛行進……
1958年7月初，馬鳳山被廠長叫到辦公室，說：鳳山同志，現(xiàn)在組織決定，讓你進入我國第一架小型客機的設計工作。這一任務，很艱巨，也很光榮，因為我們要爭取在今年國慶讓飛機飛起來，要向北京和毛主席獻禮的。
“有沒有信心？”將軍出身的廠長問馬鳳山。
當時年僅29歲的馬鳳山學著軍人的樣子，挺直身板，說：“有！”
隨即，他投入到代號為“松花江1號”的小型旅客機設計戰(zhàn)斗中。從設計到制造，不到4個月，而且是中國的第一架飛機，盡管它當時的設計是僅有五六個座位的小客機，但畢竟也是客機嘛。只有一個辦法：照葫蘆畫瓢。馬鳳山他們這回照著捷克AE-45型客機樣式邊設計，邊制造，而且他們確實成功了：在國慶前兩天的9月29日成功地使“松花江1號”飛上了天空……
“哈哈，鳳山，你們的飛機怎么像小蜜蜂似的，那么小啊！”在試飛現(xiàn)場，有人看著正在天上搖搖晃晃飛翔的小飛機，風趣地道。
“嗯，真的像小蜜蜂呢！”馬鳳山看著自己參與設計的飛機，也樂了起來。“松花江1號”在中國飛行史上就有了“小蜜蜂”的諢號。
這只“小蜜蜂”盡管后來沒有繼續(xù)往高和大的方向去“飛”，但對馬鳳山和新中國第一代飛機設計者來說，是一次具有里程碑意義的設計，因為雖然是照人家的葫蘆畫的瓢，但畢竟是自己執(zhí)著筆和紙的過程，它就是一次“飛天”的壯舉。
有了一次成功之后的馬鳳山，似乎真的像一匹飛翔在藍天與白云間的馬兒一樣奔馳不息……
他和同事們很快又投入“和平401號”短程噴氣客機和“和平402號”渦槳客機的設計中。馬鳳山在這兩個機型中主要負責氣動布局、性能計算、操縱穩(wěn)定性計算等關鍵性設計。在這過程中，馬鳳山的天才能力獲得了包括蘇聯(lián)專家在內(nèi)的同事們的高度評價。以至1959年5月，盡管中蘇兩國已經(jīng)出現(xiàn)裂痕，馬鳳山仍然被派往蘇聯(lián)飛機制造廠考察飛機靜力試驗和強度規(guī)范等方面的技術(shù)。此番考察與學習，讓馬鳳山如虎添翼。回國后，毛澤東主席親自抓的“兩彈一星”正在全面布局和展開之中。西安飛機制造廠接受的一項特殊任務，就是制造一款型號為“轟-6”的仿制飛機，負責投放“兩彈”。
“帶著真家伙往天上飛，還要準確地在指定地點往下投彈，這可不是一般的飛機和飛行任務，必須絕對絕對的萬無一失。你們需要什么樣的人才幫助設計‘轟-6’，趕緊提出名單……”中央給“西飛”下達絕密指令。
“我們就要馬鳳山。”“西飛”回答得非常干脆，沒有多余的一個字。
馬鳳山就這樣來到了“西飛”。
“轟-6”在馬鳳山和同事們的一起努力下，不僅如期完成，而且該型號飛機出色地完成了“兩彈”試驗爆炸的投擲任務。
“馬鳳山行。”“馬鳳山干一架是一架。”……“西飛”馬鳳山的名聲就這么鵲起。
現(xiàn)在，毛澤東主席來到上海，再次敦促和提及“上海制造飛機”的大事，于是上海市委、市政府立即著手研究成立制造飛機的專業(yè)研究所，因為要造飛機，先得把飛機的模樣設計出來，這其中的復雜性可想而知。事實上，直到今天，很多航空技術(shù)障礙仍然沒有全部克服，要不我們怎會時不時聽聞像波音、空客這樣老牌飛機廠制造的大飛機從天上掉下來的悲劇。上世紀五六十年代的中國，在制造大型民用飛機技術(shù)上基本屬于“零”。乘坐五六個人、十來個人的小飛機與乘坐百人或百人以上的大飛機，其性能與技術(shù)要求可以說完全不一樣。正如習近平主席多次指出的那樣：關鍵性的核心技術(shù)是買不來、求不來的，西方資本主義國家對我們中國的技術(shù)封鎖由來已久，航空航天方面的技術(shù)從來就沒有對我們開放過，相反一直是最嚴厲的封鎖狀態(tài)。因此想造飛機，必須先有一支強大的設計隊伍。
毛澤東和黨中央此次“在上海制造大飛機”的戰(zhàn)略，在航空史上稱之為中國航空工業(yè)的“東進”，而“文革”前從上海等地轉(zhuǎn)移到西安的那次大布局，稱之為“西遷”。“東進”與“西遷”，其實代表著新中國兩個不同的歷史轉(zhuǎn)折點：后者是為了更方便地依靠蘇聯(lián)“老大哥”之力來助力我國的航空工業(yè)發(fā)展，之后則是一次清醒的覺悟——必須走獨立自主的道路。其意義非同小可。
1970年8月27日，國家計委和軍委國防工業(yè)領導小組發(fā)出（70）軍工字270號文件，向上海正式下達研制“運-10”大型民用客機的任務，任務代號為“708工程”。那個時候，重要工程都是有代號的。就這樣，幾個月內(nèi)從全國各地原有的航空研究機構(gòu)調(diào)集了多達369人，組成了中國民用航空飛機設計的第一支“國家隊”，其研究所起名為“708所”。調(diào)集如此多的專業(yè)技術(shù)人員的具體協(xié)調(diào)者是空軍副司令員曹里懷，不用說，這是軍事化的調(diào)動。那個時候，不管你是軍人還是普通的技術(shù)人員，只要“上頭”一聲命令，當天或者第二天就背起背包告別家人，走到另一個遙遠的新單位去工作。
馬鳳山也是如此。只是他比這批人早了一個月動身，因為中央將他從西安調(diào)到上海，是要他出任“708所”的技術(shù)負責人，行政負責人是國家航空第六研究院八所原所長熊焰。事實上馬鳳山在接到三機部領導讓他赴京的命令前，已經(jīng)先接受了上級指派的關于制造研發(fā)噴氣客機方案的調(diào)研工作。三機部領導聽取他匯報后，感到此事已有些眉目，便開始向中央以及周總理報告，起草成立“708所”等相關操作方案。而在曹里懷副司令調(diào)集兵馬的那些日子，馬鳳山就已經(jīng)著手制訂大型客機的研發(fā)方案了。那個時候主要瞄準了當時最吃香的“三叉戟”噴氣式客機，因此馬鳳山帶著幾個助手多次前往廣州機場，那里有剛引進的“三叉戟”機型。但飛機技術(shù)復雜無比，也不是光看兩眼就能學懂的，最好的辦法是拆下來細細研究，但這種機會是不可能有的，人家飛機制造廠是絕對禁止的。然而偶發(fā)性的觀摩機會也是會有的。1971年馬鳳山他們的研發(fā)處于瓶頸時，一架巴基斯坦航空公司的波音707-320C飛機在新疆著陸時失事，馬鳳山和熊焰都趕到現(xiàn)場。當然，關鍵性的技術(shù)光靠眼睛觀察分析，與實際制造之間又有天壤之別，真正研發(fā)和制造出符合國際標準的客機，其道路就是一次次的登天征程……
登天的征程從何著手？所走的方式和路線是否可用、可取？這個過程就是馬鳳山他們團隊幾十年來一直在嘔心瀝血探秘的過程，其艱其險，其曲折驚心，非用簡單語言所能表達。
單說說“政治因素”。
“708工程”上馬之時，正值“四人幫”氣焰最盛之時，上海又是他們的起家之地，所以“708工程”雖為國家機密工程，但由于“動作”偏大——除了從全國一下調(diào)來近400名技術(shù)人員外，又成立了與此相配套的飛機制造廠，當時取名為“5703廠”，廠里的人員就更多了，中央下達給10個部委，在全國抽調(diào)了包括上海在內(nèi)的267家單位共13000多人，這樣大的動作，可謂“轟轟烈烈”搞生產(chǎn)，還要安排人事與生活等問題——上海市“革命委員會”幾個大員不可能不清楚，而當時的上海市委“頭頭”，即使不是“四人幫”的成員，也多數(shù)是他們的爪牙和死黨。
“都是以陳丕顯為代表的‘資產(chǎn)階級當權(quán)派’一伙干的，必須堅決鏟除他們在上海的影響！”王洪文等借著“革委會”和“造反派”的名義，多次向“708所”和“5703廠”威迫，而且明目張膽、指名道姓說熊焰和馬鳳山都是“反動學術(shù)權(quán)威”和“航空領域最危險的走資派”。更具破壞性的是，“造反派”惡意掐斷了剛剛組建的“708所”設計團隊的物資保障。
怎么辦？中央和周總理交給的研發(fā)任務是有時限的，必須另想辦法。深夜，熊焰所長找到馬鳳山。兩人商量的結(jié)果是：“5703廠”大，那里“藏”上幾百號人不容易被發(fā)現(xiàn)，可以讓設計人員在那里干……
好辦法。
于是馬鳳山便開始帶著設計團隊來到“5703廠”安營扎寨：
畫圖紙，就在大食堂內(nèi)。那千人大食堂內(nèi)坐下一二百人就根本沒人在意。馬鳳山告訴大家，每人要把《毛主席語錄》放在飯桌上。“這絕對不是擺設。毛主席的思想就是指導我們設計的哲學思想……”馬鳳山說的話具有雙重含意。
“有些問題必須討論討論，食堂里似乎有些不妥呀！馬老師你看怎么弄？”有人找到馬鳳山，希望解決他們“討論”的場所。馬鳳山一摸頭，在食堂里轉(zhuǎn)了一圈，回頭說：“有了，你們跟我來！”
幾十個人呼啦一下都跟著他從食堂里跑到外面的草地上。馬鳳山看了看草地，一屁股就坐了下來，說：“這可是公園一樣美的地方啊，你們覺得這兒怎么樣？”
哈哈，露天會場！空氣好、陽光足，望著天，討論設計飛機……沒有比這更好的地方了！
“708”團隊還多數(shù)是年輕人，他們高興得直在草地上蹦跳。幾位老科學家也樂滋滋地挨著馬鳳山圍坐下來……這就是在那段人為的苦難歲月中，一群為了中國的大飛機上天而貢獻力量的中國知識分子：畫圖紙時，用衣角將食堂的長桌抹一抹，然后就窩在那里，一直到開飯前食堂師傅來“趕”他們；需要討論關鍵細節(jié)和方案時，幾個、十幾個人，甚至上百人就跑到草地，進行露天“討論”。遇到風大，需要調(diào)整坐向，需要調(diào)整嗓門……
如今大名鼎鼎的中國商飛研究院的前身就是這個“708所”。從1970年至1972年的兩年間，包括馬鳳山和熊焰這樣將軍級的所長領導，都是單身來到上海的，沒有自己單獨的家屬宿舍，當然更沒有人提出要把家屬調(diào)到身邊工作的。幾百個人擠在一個“筒子樓”里，生活與工作就是三點一線：筒子樓－食堂－草地。
草窩里飛出金鳳凰，曾是中國的一句諺語，哪知它恰巧印證了中國造飛機的真實狀態(tài)。完完全全的“兩彈一星”精神，而又是完完全全的中國“大飛機”精神——大飛機飛向天空的時候，會令地面上仰望的你感受靈魂出竅一般的強烈震撼，因為那真不是一只“蜻蜓”的概念，那呼嘯之勢似要把大地撕開一道裂口。而最早的那些在上海的造飛機人，竟是在“草窩”里完成了他們的“中國經(jīng)典”：從一張空白的紙，到讓自己的大飛機真的成功地飛上天……
馬鳳山和他的“708所”團隊技術(shù)人員們就是用“十年磨一劍”的努力，實現(xiàn)了國家的“飛天夢”！
采訪航空航天制造是最難的，因為一般情況下，被采訪的對象或其單位都不太會接受，即使是帶著“紅頭文件”走到他們面前，他們也多是回以禮貌的微笑而不會給你“激情澎湃”地“倒貨”的，更不用說隨便扔你一沓“資料”什么的。但我采訪上海的飛機制造人時，就在如今世博園那里的中國商飛公司總部大樓里，他們竟然給我找來幾位頂級設計師和全國聞名的“工匠大師”。關鍵是他們認認真真地遞過的厚厚的一沓“資料”讓我喜形于色，激動不已！為何？因為我看到了只有新聞記者、文學工作者才用的那些讀起來叫人熱血沸騰的話語——
這支隊伍的領導和骨干，是被日本鬼子的狂轟濫炸、國民黨反動派對剛解放的上海的“二六”大轟炸和1955年“克什米爾公主號事件”中妄圖謀害周恩來總理投下的炸彈，“炸”到航空報國之路上的。這支隊伍中的所有人懷著同樣的中國夢，為達成共同的崇高目標走到一起，豈能被工作、生活條件的清苦和重任的艱難而難倒！
他們渴望打贏一場中國航空工業(yè)翻身仗，研制生產(chǎn)中國人自己的大型客機，自由翱翔藍天，為中華民族爭氣，為偉大祖國增光，讓我們的領袖坐上它出訪五湖四海。他們以問心無愧地盡全力實現(xiàn)共同的夢想，作為自己最大的榮耀。他們憧憬“待到山花爛漫時，她在叢中笑”——在中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)登堂入室時，自己能有資格作為一朵小花，分享為實現(xiàn)夢想奮斗、奉獻有成的幸福。
他們踐行的是“創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新，求實求精”。在他們的心目中和行動上，創(chuàng)業(yè)就是在各自的崗位上用心動手、勤學苦練，自力更生、團結(jié)奮斗，不斷增長才干，實現(xiàn)一個又一個“零”的突破；創(chuàng)新就是面臨征途上的險阻、難題，從不繞開走，不因循守舊在死胡同里轉(zhuǎn)，敢闖新路，善出新招，攻關克難，勇為人先；求實就是立鴻鵠志，踏跬步實，不唯上，不唯書，只唯實，做老實人，說老實話，辦老實事，一切經(jīng)得起實踐檢驗；求精就是為了實現(xiàn)夢想奮斗，永遠在精益求精、不斷攀登新高峰的路上。他們把創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新歷盡“千般苦、萬重難”，當成追夢者必經(jīng)的“天將降大任于是人也，必先苦其心志，勞其筋骨”的磨煉，在征途上經(jīng)得起磨難，耐得住寂寞。
源自基因的初心，肩負黨和人民重托的使命感，始終是一代代“上飛院”人砥柱中流、追夢藍天的強大精神支柱。“功崇惟志，業(yè)廣惟勤”，他們堅持樹立創(chuàng)新自信，堅持實踐第一，傳承辟新，尋優(yōu)勇進，不斷夯實一代代“上飛院”人砥柱中流、追夢藍天的可靠物質(zhì)基礎。
當我摘錄這段話時，才發(fā)現(xiàn)它的作者竟然是一位與我面對面坐著的、人稱“中國航空工業(yè)活字典”的國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員，原ARJ21飛機總設計師吳興世老先生。今年77歲。
“蘇州人？”
“蘇州人。”
跟老先生就這么認識，這么親切起來的。
“什么才是大飛機？就是最大起飛重量在100噸以上的大型飛機，包括民用的和軍用的。軍用的自然不去說，作為一個大國，沒有強大的空軍是不可設想的，尤其是我們中國這樣的社會主義國家，面對西方資本主義國家和帝國主義霸權(quán)勢力，沒有大型的軍用飛機，等于是沒有翅膀的鳥兒，永遠不可能騰飛。我們今天說的是民用大飛機。為什么國家特別需要它呢？新中國每一代國家領導人都那么重視它，就像習近平主席2014年在上海視察中國商飛公司設計院時所說的：我們搞大飛機，和我們‘兩個一百年’的目標、實現(xiàn)中國夢的目標是一致的。以前我們每年要花成百上千億的錢去買人家的大飛機，那個時候的邏輯是造不如買、買不如租，現(xiàn)在我們國家強大了，這個邏輯要倒過來，首先要花更多的錢來研制、制造自己的飛機，最后形成我們獨立的、自主的能力，研制能力、生產(chǎn)能力，而這是件必須要做的事情。習近平主席的話，精辟闡述了發(fā)展中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)的重大意義和正確途徑，是我們搞飛機人的科學指南、根本遵循和強大動力。我們這些造飛機人也正是一直沿著黨和領袖們所指引的方向朝著三個維度努力著：自主創(chuàng)新，奮力自強；瞄準方向，奮斗不息；披荊斬棘，尋優(yōu)勇進……”
大飛機是重達100噸以上的龐然大物，竟然要在天上自由飛翔，普通人想想就覺得不可思議，而坐在我面前的老先生腦子里滿是縝密而飛翔的思維，不由得讓我生出深深的敬重之心。
他的邏輯一旦進入“系統(tǒng)”時，我只能干瞪眼，像入迷宮的兒童一樣，似懂非懂，又聽得出神。而當他的邏輯進入歷史的“管道”時，我則仿佛提著心臟走在鋼絲上……
中國大飛機的研發(fā)與制造過程實在太艱難而驚心。
“馬鳳山擔任‘運-10’總設計師時，我們整個‘708所’得到的指令就是要‘快出飛機’。什么意思？就是趕緊要造出飛機來。”吳興世老先生的話，在這當口幾乎是一個字、一個字蹦出來的。因為在他和包括馬鳳山在內(nèi)的研發(fā)人員心中，都認為那是不可能的事。上世紀70年代的中國是什么模樣？除了仿制蘇聯(lián)的“紅旗”轎車外，基本上沒有像樣的自主高級轎車，而轎車與飛機比，就是步槍與導彈之間的差距。經(jīng)批準的采用“轟-6”翼型、機身參考“三叉戟”、尾吊3臺發(fā)動機的“第一方案”，經(jīng)過多次研判，最后的結(jié)論是不可能達到大型遠程客機的航程和航線適應性。而這“第一方案”是我國設計者在完全缺失自己獨立經(jīng)驗的情況下，參照蘇聯(lián)飛機制造的“規(guī)范”制訂出來的。
怎么辦？作為總設計師的馬鳳山必須做出決斷，而且中央在等著新的方案問世。
“放棄！必須放棄！”關鍵時刻，馬鳳山冒著泰山壓頂一樣的巨大壓力，斷然決定放棄蘇聯(lián)制機模式，走波音707同類的后掠機翼下吊掛4臺渦扇發(fā)動機的總體新布局方案。
“就它了！”上報新方案之前，馬鳳山數(shù)不清有多少日日夜夜沒有安穩(wěn)地睡過一個完整的覺。放棄蘇聯(lián)模式，選擇美國模式，牽連和影響的不僅僅是技術(shù)方案，還可能會引出重要的“政治問題”。簽字那一刻，馬鳳山只說了一句話：所有責任我一個人來承擔。
新的方案從頭做起。
1972年8月，三機部和上海市聯(lián)合召開“大型客機總體設計方案會審會”。
3年后的1975年6月，“708所”完成全部設計圖紙，共達14300標準頁。而這14300頁的后面，是一項項專題試驗和攻關研究。馬鳳山的團隊在前5年所干的事就是為了捧出這樣一張設計圖紙……
有了圖紙，接下來就是制造環(huán)節(jié)。
于是，上海那些與“飛機”有關的單位動起來了：“總裝”的“5703廠”不用說，最重要的飛機發(fā)動機由上海第一汽車附件廠制造，飛機起落架制造則放在“118廠”，雷達制造由上海無線電二廠來完成，還有其他的種種零部件，就由相應的單位與工廠來完成。有人告訴我，像波音、空客那樣的大型飛機制造，除了總裝廠之外，大約有3000多家配件單位是他們的協(xié)助與供應商。中國是社會主義國家，這種舉國之力的制度優(yōu)勢，遠遠超越美國和歐洲。后來波音747客機的總設計師喬·薩特先生這樣評價中國的“運-10”，說“運-10”型飛機是“亞洲版707飛機”，但中國只用了不到波音707一半數(shù)量的制造供應單位，僅此一點，就足見中國的強大。
事實上，喬·薩特先生并不知道，中國研制“運-10”的過程中，除了技術(shù)方面的貧乏之外，還有一些國內(nèi)特殊的社會因素的影響。這與中國后來進入改革開放之初的政策有關。
在馬鳳山的帶領下，采用新設計方案之后，制造的步伐迅速加快。1980年9月26日，首架“運-10”在上海試飛成功。
“這是真正屬于我們新中國自主研制的飛機啊！我高興，我要親自乘著它到全國各地重要城市飛一飛……”當時68歲的季文美，盡管不是總設計師，但一直在協(xié)助自己的學生馬鳳山和他的設計團隊。“運- 10”首飛之后需要測試性能，進行多地試飛任務，老先生自告奮勇，欣然帶隊去全國“巡游”。而這一走，就是輾轉(zhuǎn)10個城市，甚至7次進藏。
“老校長，您累不累啊？”學生和后輩們?nèi)绱岁P切地問。
“不累不累，乘自己國家設計的飛機，就不會有累的感覺，你們是不是也這樣呀？”季文美問大家。
“對啊，真的感覺不到累嘛！”大家齊聲回應。
“好嘛，繼續(xù)——飛！”季文美開懷大笑著指揮飛行員。
飛——！這是令人心潮澎湃的時刻，仿佛天永遠是藍的，地也一直在閃耀著秋的金色……那種成功的放飛如此酣暢淋漓與浩蕩！
“停！”
“停！停——！”
正當“運- 10”首飛成功，準備正式投放批量生產(chǎn)之際，突然“上飛”（上海研制與生產(chǎn)“運- 10”的“708所”與“5703廠”等相關航空工業(yè)單位）得到指令：該試驗機型不再進一步試飛，更不再列入批量生產(chǎn)設計……
“什么意思？不要我們自己研發(fā)的飛機了？”
“不研發(fā)，不生產(chǎn)，是不是連同我們這些人都沒用了？”
“回答呀！到底怎么回事？”
這一段歷史，對“上飛人”來說，是極其痛苦的日子，從“運- 10”首飛成功，到1985年2月，轟轟烈烈的國家自主研發(fā)的民用大飛機突然被叫停，而且連專項研發(fā)經(jīng)費最后都被停發(fā)了！
這是怎么回事？以馬鳳山、季文美等為首的“上飛人”搞不清，更弄不明白。
“這可不是小事，鳳山啊，我看你必須上北京好好問清楚到底怎么回事。”已是古稀之年的季文美督促馬鳳山，讓他專門到北京弄弄清楚。其實不用老師催，馬鳳山肯定也是要親自出馬的。很快，馬鳳山從北京回來了，回來后關在辦公室兩天沒出門，而且誰也不見。后來有人說聽到他在辦公室里哭了好一陣，到底怎么回事，也只有他馬鳳山自己清楚。傳言馬鳳山到北京，找有關領導去問究竟，結(jié)果反被某領導痛罵了一通。大概意思是：你們花了那么多錢，這飛機能飛多久，安全不安全，都是未知數(shù)。結(jié)論是：國家剛改革開放，要用錢的地方多了去了！民用大飛機，只買不造了！而且這樣比你們費盡心思、耗盡財力的研發(fā)能省好多錢呢！
這樣的話，竟然是在“運- 10”首飛成功之后聽到的，任何參與研發(fā)與生產(chǎn)的“上飛人”，都會怒而悲……而這，也讓以馬鳳山為首的“上飛人”漸漸更加明白了一件事：一個國家的飛機制造，不僅是“國之大器”，國家戰(zhàn)略的不可或缺，同時也反映了不單單是一個弱國、一個發(fā)展中國家所能左右的國際間的力量博弈。
現(xiàn)在我們回頭再看這一段中國大飛機制造史，就更加明晰其來龍去脈——
不用說，自己研發(fā)“運- 10”大型客機的費用自然高昂，別的不說，光是數(shù)千上萬人的研究與設計隊伍和生產(chǎn)制造車間的運行，一年花的錢肯定不是個小數(shù)。在上世紀80年代初的上海和中國財政賬面上，自然在一些人看來是“吃不消”的開支。這其中，雖說“運- 10”屬于自主研發(fā)的民用客機，但實際上許多材料和配件仍是需要用外匯去國外采購。當時國家的外匯十分有限，各條戰(zhàn)線均尋求開放和引進，外匯方面給國家的壓力也是巨大的。
“那么自己的民用客機制造就先停一停吧，反正買的比自己造的便宜不少呢！”“運- 10”項目就是這么簡單地被擱置了起來。
其實，在自己造還是買別人的飛機這件事上，背后隱伏著中美兩個大國之間一段曠日持久的實力博弈，這種博弈其實到現(xiàn)在仍然存在，只是我們的國家已經(jīng)不再任人欺凌了。
“運- 10”之所以遭遇厄運，可以從1972年中美關系解凍開始說起。那個時候，也是“運- 10”剛起步不久。美國總統(tǒng)尼克松訪華后，兩國關系進入一個歷史性的“蜜月期”。美國人在戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)上是很有一套的，他們在打開中國的“外交大門”同時，也對龐大的中國市場垂涎三尺。在尼克松訪華同時，美國政商合力，便拉開了第一批10架波音飛機進入中國市場的序幕，一直到美國總統(tǒng)特朗普在任的2019年，在中國的波音飛機有599架，空客飛機有385架。而近兩年來，中美之間盡管貿(mào)易摩擦很多，但大飛機絕對又是賺了中國一大筆錢。
然而，越來越嚴酷的現(xiàn)實國際形勢，讓我們更清楚地看到了，美國與中國做生意，何止是為了賺大錢，還有一個更重要的目標：遏制中國的發(fā)展，尤其是航空事業(yè)的發(fā)展。這既是為了讓美國更賺錢，也可以使它牢牢地把握主動權(quán)，用軍事力量遏制中國的翻身與崛起。在航空與航天領域，美國對中國的遏制之手段與戰(zhàn)法可謂十分高明且詭計多端。
中國確實因為沒看清其真面目，所以曾走了些彎路。1985年，“運- 10”飛機被有關部門宣布“停止試飛”和制造，其實既與美國政客和飛機制造大亨們不斷“忽悠”我們有關，又與他們的一記“殺手锏”有關：由美國發(fā)放的飛機型號“適航許可證”不發(fā)給中國的“運- 10”。這等于讓中國的大飛機設計制造徹底堵死在出品的門檻內(nèi)……
帝國主義的嘴臉很容易在關鍵時刻暴露出來。
“恥辱！”
“絕不能被他人的無恥束縛我們國家發(fā)展的步伐。”
“必須按照我們中國自己的發(fā)展道路，重新規(guī)劃我們的大飛機制造業(yè)……”
1986年春，在北京、南京、上海的街頭，有一位老人頂著凜冽的寒風急促地走著——他就是季文美。老先生在那些日子里，先后登門拜訪了北京航空學院名譽院長沈元、南京航空學院原副院長張阿舟和航空工業(yè)部原飛機局局長胡溪濤，四位老先生在商討一件事：請求中央重啟我國自行研發(fā)與制造大飛機項目，此舉關系到國防安全和國家能否真正強大。
“這事啊，我看非得小平同志點頭！”
“我同意你的意見，要反映就向鄧小平同志反映……”
于是便有了1986年8月6日以季文美為代表的“四君子”上書的事件。季文美親自動手起草的、由以上四人共同簽名的《建議立即著手研制150座的干線飛機》信件，寄到了北京鄧小平那里。
鄧小平看完“四君子”的上書，立即向黨和國家相關主要領導做了指示……
1986年12月4日，這一天北京的天氣很冷，但中南海里國務院總理主持的常務會議，氣氛格外熱烈：干，早動手比晚動手要好！
干！不讓我們搞洲際航線的大飛機，我們就搞干線飛機。
而且我們這次選擇了與“對手”和“敵人”合作的方式——你波音什么的不是怕我們單干嗎？那我們與你合作總可以了吧？
這一招似乎讓對手無話可說，而且中國巨大的航空市場，對非常看重利益的以美國為代表的西方飛機制造商而言，是無法拒絕的誘惑。
那就……合作吧！資本主義國家的企業(yè)大亨和資本家是絕對可以影響甚至支配國家掌權(quán)者的。
1987年1月，中國航空工業(yè)部與中國民航總局聯(lián)合向波音、麥道等6家國外大飛機制造公司及發(fā)動機制造公司發(fā)出聯(lián)合研制干線飛機的邀請。
之后是長達6年之久的拉鋸式談判……這中間有明爭暗斗，有公司利益之間的斗爭，有國際政治格局中的斗爭，更有若明若暗的社會制度與意識形態(tài)等方面的斗爭烽火。
空客公司回答得很干脆：我們的機型已經(jīng)具有世界最先進水平，用不著與中國進行合作式的新機型設計。
波音公司老奸巨猾，先拖延談判時間，最后拖延不下去時又說：“無意按照中方干線項目要求對現(xiàn)有737、757進行改型”，“我們生產(chǎn)的其他大型飛機在中國市場的份額能夠達到70％”。意思是說：你們何必再造什么新的飛機，我們波音的飛機可以在你們中國有70％以上的占有率，你們啥都不用忙活了，只要準備錢買我們的波音飛機就行了——說白了，你別想“自作主張”另辟蹊徑，走什么自主飛機制造道路，我們會源源不斷地滿足你們的民用飛機需求的。
在與中國合作制造飛機一事上，波音公司實際上聽的是美國政府和總統(tǒng)的話。政府要它怎么辦，波音似乎也沒有什么反抗可能。
最后，只有日薄西山的麥道公司勉強同意與中方進行一輪“合作”，而這樣的合作似乎有從中國身上撿一根救命稻草之嫌疑。然而事實也很清楚：這個時候中方只能如此，麥道也只能如此。當年，麥道的飛機行業(yè)收益下滑了62％，華爾街已經(jīng)在齊聲唱衰老牌的麥道公司。這是資本主義的一個定律：你好的時候或許都跑來給你獻花；你一旦衰敗，或許從此沒人搭理你，或許有人跑來跟你說的句句都是刺激你更快滅亡的風涼話。
麥道已經(jīng)面臨這樣的境況。而這個時候它與中國合作制造飛機，等于是在西北風里喝冷粥，連暖暖身子的可能都不存在了！
大飛機制造的風暴終于來臨：1993年夏天，當中方仍在希望麥道能夠起死回生之時，美國國防部副部長威廉·佩里與美國國防產(chǎn)業(yè)的12家公司的首席執(zhí)行官共進晚餐，向他們透露了一個重大戰(zhàn)略決策——軍工企業(yè)將掀起重大合并浪潮……果不其然，這年年底，唯一可能與中國進行“合作”的麥道公司被波音公司以133億美元的代價合并。
嗚呼！什么叫割斷對手的喉嚨？什么叫徹底要你的小命？具有強大軍事和政治色彩背景的美國波音公司兼并麥道公司這一做法，讓中國決策高層和中國飛機制造業(yè)再一次清楚無疑地看到了，美國方面在關鍵時刻對華使出的釜底抽薪之舉是何等的險惡！
其實，美國政府在大飛機問題上，對中國一直在“耍心眼”——既要賺中國龐大市場的錢，又絕對要扼殺和遏制中國自身的制造與發(fā)展。
1997年，中國曾經(jīng)真心希望與美國飛機制造公司進行“合作”，從而求得實現(xiàn)自己的飛機制造夢想，但結(jié)果這次合作卻成為中美大飛機事件上“最后的晚餐”。
弱國被欺，這是當今世界的一個不變的定律。不斷強大起來的中國，已經(jīng)越來越清楚地意識到這一點，并力圖掙脫美國霸權(quán)主義的束縛。
中方迅速改變戰(zhàn)略：搞洲際航線飛機不行，我們就搞干線飛機。干線飛機現(xiàn)在又被切斷前景，那么我們搞可控的支線飛機！
所謂支線飛機，簡單地說就是我們在自己的國家做短途運輸?shù)暮骄€飛機，比如從新疆的首府烏魯木齊飛到新疆其他地方小機場的航線，比如從北京飛濟南、從上海飛青島的短途飛行航線。這樣的飛機比較小，也不怎么賺錢。
這樣的航線，你美國總該放別人一馬了吧！
美國能這樣“寬宏”嗎？
后來的結(jié)果是，它同樣不放過你中國！
雖然中國的飛機制造落后先進國家不少，但支線飛機的性能和用途畢竟要簡單得多，技術(shù)含量也低許多，于是能夠造出原子彈的中國工程師們、科學家們也是憋了一股勁，特別是西安飛機設計研究院，自己研發(fā)了一款支線客機“運- 7”。
不到中國境外飛行，就無需美國發(fā)放的“適航證”。所以中國自己研發(fā)和制造的包括“運- 10”在內(nèi)的客機定型后，由國家民航局給自己國家制造的支線飛機發(fā)了“適航證”，但后來我們知道，“運- 10”不僅僅是叫停不讓飛了，甚至連研發(fā)和制造都停止了。
沒有什么特別的原因，依然是美國的老套做法：人家根本就不想讓你中國的飛機制造抬一下頭——洲際線不讓你干，是怕以后你的轟炸機直飛到他們的本土；干線也不讓你干，是怕你搶了他們最賺錢的航線，更怕哪一天你自己制造的轟炸機飛到他們駐扎在全世界的軍事基地。那支線不讓干，又為了什么？
為了不讓你自己發(fā)展航空業(yè)，為了不讓你的經(jīng)濟發(fā)展有獨立性，為了不讓你在自己的國家自由自在地享受空中飛行——這就是美利堅合眾國之流的政客與資本家的心眼。
1997年，中美兩國關系似乎還算不錯，美國的目標是搞垮蘇聯(lián)，所以對中國來說，是個“發(fā)展期”。既然美國人對中國龐大的消費市場很感興趣，那么我們順勢而行，想在“小范圍”內(nèi)爭取些合作發(fā)展的空間，比如支線航空業(yè)。狡猾而又極聰明的老美們立馬放出煙幕彈：行呀，支線我們也可以合作！
考慮到多種因素，中國方面同意并提出中美共同設計100座的支線飛機型號，取名為AE-100型，此項目準備同波音和空客兩家公司合作。
這個時間點是1997年。
100座？中國人肯定有什么陰謀了！空客警惕萬分，因為該型號的飛機設計，與空客的A318型十分接近，后者是107座。“他們在合作之中，把技術(shù)學過去了，再稍稍將100座位加長一點，不就等于或者超過我們的A318客機了嗎？”空客公司包括西方政客大呼：“絕對禁止同中國進行這款支線飛機制造的合作！”
“他們有了，等于我們沒了！寧可我們沒了，也不能讓他們有！”西方人通宵達旦地商量著如何對付中國的飛機研制新方案。
中方有關部門的大飛機夢正在等候大洋彼岸的“友善”與“好消息”時，1998年，如洪水般兇猛的亞洲金融危機風暴席卷而來，神州大地的財政形勢一度陷入風雨飄搖之中……
“把他們想得太好”的中國航空人士和相關部門終于徹底看清了美方的心思，并迅速做出完全符合國際形勢的決定：AE-100飛機制造項目解散！
上海的“運- 10”停產(chǎn)。北京的AE-100才剛剛起步就夭折？
據(jù)說，在宣布這一項目解散時，那些參加項目設計的專家和工程師們在離開北京之前，極其悲壯地聚在一起喝了一次“離別酒”。幾十號人推開喝酒的房間大門，跑到星空之下，手挽手、肩搭肩掩面痛哭，他們聲嘶力竭地悲喊著同一句話：這輩子怕是別想研制出中國自己的民用機了呀！
別了！別了！
可我還是想有一天再見！
別了！別了！
可我還是想著以后有一天再聚在一起啊……
悲痛的中國飛機研制人，就在這個日子里，含淚揮手離別，他們都不愿乘飛機走，都只坐火車走。飛機讓他們的心碎了，然而哐當哐當?shù)幕疖囕喴卜路鹪谀胲堉麄兊男摹?/p>
他們許多人在回到原單位之后，很長時間仍然在默默地流淚。
這中間，有回到上海的“上飛人”。他們中有那天采訪時坐在我對面的吳興世。“那段時間我們特別壓抑，恨不得想罵人，罵美帝國主義！罵他們不講信譽，罵他們不講規(guī)矩，罵他們無情無義。可這有什么用呢？”吳興世回憶說。
幾天之后，吳興世他們在電視上看到了更令人悲憤的情景：1999年5月8日，以美國為首的北約部隊，用“B-2”隱形轟炸機悍然向我國駐南斯拉夫大使館發(fā)射了5枚導彈，事件震驚世界！
強盜和霸權(quán)的嘴臉、敵人和卑鄙者的狼心狗肺，在那一刻被13億中國人徹底地看清了，而且從那時起，痛定思痛的中國人開始徹悟與清醒：必須通過一切辦法實現(xiàn)自己的大飛機制造夢想，否則我們將永無出頭之日，中華人民共和國的國旗永遠無法在藍天之上自由舒展地高高飄揚！
正是這一年夏日，北戴河會議上，中國共產(chǎn)黨的領導者面對西方霸權(quán)主義的窮兇極惡，開始了戰(zhàn)略性的強國安排，其中就包括自主制造航母和大飛機。
“中國的大飛機制造在上世紀80年代后期至90年代中期，經(jīng)歷了以美國為首的合作國家給予的屢次挫折，但就我們‘上飛所’而言，實際上從沒有真正停止過自己研發(fā)的奮斗……”這話是吳興世對我說的。
“商飛”總部的宣傳部同志告訴我，他們的前身，其實也是吳興世老先生的原單位——“708所”（簡稱“上飛所”）有個長期培養(yǎng)的精神叫“倔強精神”，就是從來不唯上，且認準了目標就必須通過自己的不懈努力為國家和民族崛起盡心盡職。制造大飛機，是“上飛所”（我稱他們是“上航人”）的夢想，這個夢想即使在上級要求他們“停止”的那個時候，也不曾放棄，他們?nèi)栽跒閲铱傆幸惶煨枰臋C型而努力研究和探索著。
“我們‘上飛所’的倔強精神是我的前任馬鳳山先生帶領創(chuàng)造出來的。這倔強精神的實質(zhì)就是永不放棄。”吳興世是1984年從馬鳳山手中接過“上飛所”總設計師職務的，他說在80年代中期至90年代中期的近10年中，雖然國家出于多種考慮和原因，叫停了大飛機的獨立自主研發(fā)項目，但他所在的“上飛所”卻在“永不放棄”四個字的激勵下，一直在思考和著手研發(fā)自己國家的干線、支線兩種機型的可行性，并且最終形成了改裝、換裝和自己研發(fā)的“三步走”戰(zhàn)略方案，這些先期研究成果對后來國家決策上馬大飛機工程項目起到了不可低估的直接作用。“也就是說，國家正式的大飛機規(guī)劃還沒有出來前，我們已經(jīng)備好了堅實、可行的許多基礎性成果。”作為“上飛所”總設計師，吳興世認為，這些工作對日后國家正式上馬大飛機項目起到了奠基作用。
1999年10月，一份讀者并不太多的雜志發(fā)表了經(jīng)濟學家高梁的一篇題為《天高云淡，望斷南飛雁——從“運- 10”的夭折談起》的文章，第一次向社會揭秘了“運- 10”從成功首飛到被迫“停止”的悲壯過程，呼吁國家決策，用“兩彈一星”精神，制造出中國自己的大飛機。文章一出，在各界引起熱烈討論，人們紛紛加入呼吁盡快恢復大飛機研發(fā)與制造的行列之中。尤其是科技戰(zhàn)線和航空工業(yè)部門的老專家、老干部們自動站出來，奔赴各地的民用飛機生產(chǎn)與科研基地調(diào)研，自然“上飛所”和其他“上航”單位是必去的地方。最后，這些老專家、老干部的意見形成了一份《我國大型運輸機能力必須保留》的報告，呈送到科技部和中央有關領導手中。
2000年2月15日，朱镕基總理主持召開的國務院會議上，明確表示支持按市場機制動作模式，發(fā)展有自主知識產(chǎn)權(quán)、符合國際標準的先進渦扇支線飛機。
“可以干了！”
“這回要真干了！”
國務院會議精神一出，航天工業(yè)部門和科技部門的“飛機夢想人”紛紛奔走相告。2000年10月27日，中國航空工業(yè)第一集團公司召開新支線飛機項目啟動動員會，宣布馬上成立“中航商用飛機有限公司”。
“商飛”概念由此而生。
“之后的近兩年里，我們一線的專業(yè)研究人員就開展了新型渦扇支線飛機的市場調(diào)研、技術(shù)準備、總體技術(shù)方案的論證工作，可以說，我的ARJ21飛機的雛形這個時候就初見端倪……”吳興世說。
ARJ21出場了！這是吳興世的“寶貝兒子”，也是中國大飛機的第一個“寶貝兒子”，因為這是真正意義上的中國大飛機第一個具有里程碑意義的機型，它是中國大飛機系列中的支線機型，即用于國內(nèi)省市城際之間的民用客機，是為70－110座級，也就是說其客機最多有110個座位。
與季文美、馬鳳山同宗于上海南洋中學的吳興世，是這個機型的總設計師。
“我們從一開始研發(fā)制造這一款商用飛機時就形成了四點理念：市場需求是我們的動力，乘客滿意是我們的宗旨，用戶盈利是我們的目標，一流服務是我們的承諾。”總設計師說，ARJ21誕生于本世紀初，距今十五六年，那個時候國家沒有現(xiàn)在富強，而作為商用飛機，市場經(jīng)濟和客戶要求對他們造飛機的人來說極其重要。
“所以在這四點理念下，我們又在實際研制中率先做到了‘一個堅持’‘兩個接軌’和‘三足鼎立’。”吳興世不愧為總設計師，他的邏輯性極其縝密，“一個堅持，就是堅持自主創(chuàng)新，首次實現(xiàn)我國民用飛機產(chǎn)業(yè)將知識產(chǎn)權(quán)拓展為掌控整個產(chǎn)品和服務價值鏈的主導權(quán)；兩個接軌，即是與國際先進實踐接軌，實施新型主制造商－供應商商業(yè)動作模式，以及航空發(fā)動機、機載設備系統(tǒng)和航空材料的專業(yè)化、國際化（包括不斷擴大本土化）的研制、生產(chǎn)和客戶服務商業(yè)運作模式；三足鼎立，就是要初步建成民用飛機市場研究開發(fā)與產(chǎn)品營銷體系，改進完善我國民用飛機產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有產(chǎn)品研制與生產(chǎn)體系，創(chuàng)建與國際先進實踐接軌并初具規(guī)模的客戶服務體系……”
造大飛機的復雜性，其實并不全在于技術(shù)層面，技術(shù)層面毫無疑問是最關鍵的，但社會環(huán)境和經(jīng)濟形勢及國家發(fā)展態(tài)勢，都是影響制造大飛機的重要因素，有時甚至決定其命運。
新世紀之后的中國大飛機，向著兩個方向發(fā)展：干線與支線的交替疊加發(fā)展；國家不斷強盛和國際形勢越來越惡劣，加力助推著發(fā)展。這兩個方向還必須始終保持高度平衡與切合，稍有偏差，就會導致全盤失敗。這就是造飛機的復雜性，牽制它的因素比造飛機技術(shù)本身還要復雜一百倍。然而，單是制造飛機的技術(shù)難度就足夠讓研發(fā)人員花費幾年甚至數(shù)十年摸索了！
我們至今才知道，制造一架飛機，尤其一個發(fā)展中國家想實現(xiàn)自己的造飛機夢，所要經(jīng)歷的痛苦與困難是多么難以想象。像汽車這樣的陸地交通工具，它們對地緣經(jīng)濟、政治及軍事并不構(gòu)成直接的威脅與失衡作用，但飛機不一樣。首先空中其實并沒有明確的肉眼可見的“國界”之分，最多只是“大概”的領空概念，而且飛機一眨眼就可能從一個國家的邊境到了另一個國家的首都。這種空間與時間上的不可控，會牽涉到諸多方面，所以國與國之間關系尤其是霸權(quán)國家對他國的控制權(quán)常常也體現(xiàn)在與制空權(quán)相關的飛機制造上。當然，對作為發(fā)展中國家的中國來說，技術(shù)也是一大制約難題，“兩彈一星”依靠舉國之力，大飛機制造同樣需要舉國之力。
吳興世說，他作為中國大飛機設計與制造的參與者，印象最深刻的是方向和合力的平衡，這是個特別重要的問題。具體講，為了讓大飛機項目上升到國家戰(zhàn)略和計劃，這一過程是一步一步地“推”出來的：
2000年年初，朱镕基在國務院會議上對發(fā)展大飛機事業(yè)“發(fā)話”后，當年6月份就有一場在亮馬河召開的“航空工業(yè)研討會”，主題就是關于制造大飛機；
7月17日，科技部部長朱麗蘭主持召開了“大型特種飛機發(fā)展研討會”；
9月28日，北京航空航天大學等單位聯(lián)合召開以“紀念‘運- 10’飛機首飛20周年”為契機的“大飛機座談會”；
2001年2月，在著名科學家王大珩院士倡議下，中科院在北京香山召開了以“21世紀中國航空科學技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略”為主題的學術(shù)會議；
3月29日，中共中央政策研究室與科技部聯(lián)合召開“大型特種飛機與國家安全戰(zhàn)略研討會”；
2003年年初，國務院主持制訂《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》。其間科技部向宋平匯報大飛機的問題時，宋平同志建議，請著名科學家王大珩出面向總理提出具體發(fā)展大飛機的建議；
4月13日，王大珩正式上書國務院總理溫家寶，建議國家迅速將大飛機項目作為國家戰(zhàn)略工程盡早上馬。
隨即，國務院聘任24名航空航天專家組成“大型飛機重大專項論證專家組”，開始正式啟動大飛機項目論證。吳興世是這個專家組成員之一。他說他們這些專家所做出的大飛機戰(zhàn)略安排是，先上支線，再上干線，最終全面實現(xiàn)大飛機的國產(chǎn)化、國際化。
“我們‘上飛所’其實在這些年北京方面不斷進行論證與助推大飛機項目列入國家層面的重要戰(zhàn)略計劃之時，就一直在研發(fā)支線飛機，因為按照慣例和我們國家的實際情況，要想大飛機夢做得完整、完善和完美，就必須先得一步一步跟上，中間絕對不能少一步基礎工作。干線是大目標，小目標和中期目標一個也不能少。所以上海方面制造飛機的工作從本世紀開始就一直沒有停止過。我清楚記得，在國務院將大飛機列入國家發(fā)展規(guī)劃綱要之前，我們上海的‘708所’就已經(jīng)先后集中了400多名工程技術(shù)人員，投入了支線ARJ21機型的研制，而且這一次是以聯(lián)合工作隊或承接工作包的形式，完成了該機型預發(fā)展階段從技術(shù)經(jīng)濟可行性研究、總體方案論證、構(gòu)型發(fā)展到初步設計，幾乎涉及了全部專業(yè)領域，為即將成立的‘商飛’公司向中國民航局提出并獲通過該機型的合格審定提供了強大助力……”
制造民航大飛機與其他產(chǎn)業(yè)不太一樣的地方是，你可能還沒有正式獲得政府批準，但具體制造方或者叫制造商就已經(jīng)與市場用戶之間有了“預訂”的草簽協(xié)議。這個很重要，對下一步國家和有關機構(gòu)正式審批實施制造該機型有著直接的影響，也就是說，批準機關會將有沒有市場需求當作一項重要指標。
“我們的ARJ21支線機，那個時候就有用戶預訂了35架，而且有的已經(jīng)交了訂金……”吳興世總設計師對此引以為豪。其實這也說明，中國的支線飛機市場巨大，同時人們對中國制造飛機的能力和水平是絕對肯定和放心的。飛機不像其他交通工具，它的安全性是絕對要確保的。“萬無一失”對飛機而言，實在是最低要求，它應該是“萬萬無一失”，而即使是這樣，一旦出現(xiàn)“萬萬分之一”的事故時，對整個人類的心理上的沖擊依然不可忽視。這就是造飛機的代價。
“我們的技術(shù)要求的天花板是在天上！”這是我從大飛機總設計師嘴里聽到的話，似乎普普通通，卻又蘊含著無法比喻的“偉與大”。
讓我們再回到中國大飛機那個決策與啟動程序的時空通道吧——
在王大珩先生上書總理后，國家層面的決策程序，節(jié)奏變得快多了。“實在是我們早已等不及了！”總設計師吳興世說。
2006年，中共中央、國務院聯(lián)合發(fā)布《關于實施科技規(guī)劃綱要增強自主創(chuàng)新能力的決定》，提出全面提升國家競爭力，創(chuàng)新體制機制，走中國特色自主創(chuàng)新道路。這意味著，長期以來一直作為發(fā)展中國家的中國，正式向世人宣告將開始走一條完全獨立自主、創(chuàng)新創(chuàng)造之路。這既是一種偉大的膽識，更是一種國家實力的表現(xiàn)。之前，國務院已發(fā)布了《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006－2020年）》，將大飛機列為16個重要科技專項之一。
中國大飛機在國家層面正式作為重大任務列入，意味著必須按規(guī)劃的時間點完成研發(fā)與制造，我們一定要看到自己的大飛機能夠飛起來……
至此，國家相關大飛機的各種方案論證與批準程序，快馬加鞭。
2007年1月，相關論證工作圓滿完成。
2007年2月26日，國務院總理溫家寶主持國務院常務會議，在聽取論證匯報后，會上做出兩項重大決定：批準大飛機立項；成立大型客機股份公司，即后來的中國商飛公司。
2007年8月30日，中共中央總書記胡錦濤主持中央政治局常委會會議，決定成立大飛機項目籌備組。因為這個大飛機的級別太高，所以按國務院意見成立的“股份公司”雖然是個企業(yè)，但實際上按中國的行政習慣而言，它是個“部級”架構(gòu)。因此它必須由黨中央的最高權(quán)力機構(gòu)來決策。有了黨中央最高機構(gòu)的決策，國務院隨即審議通過了《中國商用飛機有限責任公司組建方案》和《航空工業(yè)體制改革方案》。
“我們就開始忙起來了呀！”總設計師說到這兒時，眼睛頓時亮了起來，“因為大飛機公司在我們上海，飛機又在我們上海造，我們所有航天工業(yè)系統(tǒng)的單位就要跟著中央的節(jié)奏了，所以忙呀，主要是完全按照‘商飛’大公司和大項目來配置機構(gòu)和資源了，比如我所在的‘上飛所’，即‘708所’，那就是由‘所’變成了‘院’，而且這也不是簡單的級別上的改一改，是體制、職能等方面的全方位提升與加強……”
2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海正式揭牌成立。中共中央政治局委員、國務院副總理張德江，中共中央政治局委員、上海市委書記俞正聲和時任上海市市長韓正等出席。令人矚目的是當時年僅46歲的中國航天工業(yè)“少帥”張慶偉出任“中國商飛”的第一任董事長兼黨委書記。之前他是中國航天科技集團公司總經(jīng)理、國防科工委主任。而當時令我有些欣喜的是，在張慶偉的團隊班子里還有兩位我熟悉的朋友：薛利和金壯龍，前者是“商飛”的黨委副書記，后者是張慶偉的后任。
“我們要造大飛機，而且這是黨和國家交給我們這些人的首要任務，必須完成，而且絕對要完成好。可是我們又不是簡單地造一架大飛機就完事了！我們要在‘政產(chǎn)學研用’五個方面都創(chuàng)造出中國式大型民用飛機的產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系。這才是我們的根本任務和目標……”“少帥”張慶偉的做事風格與他的人一樣帥而爽，于是“商飛”很快確定了“一個總部、六個中心”的布局。
我知道，極少有國務院總理在某一工程慶典之際，公開通過新華社發(fā)表自己的文章，贊美某個事件。然而在2008年研制中國大飛機的“商飛”成立之時，國務院總理溫家寶發(fā)表了一篇激情澎湃的文章。他這樣說：“制造出有競爭力的大飛機，重要的是靠人，靠每一個設計人員的智慧和創(chuàng)造力。一個國家的實力是有限的，但人的創(chuàng)造力是無限的。所以，大飛機制造靠國家實力，靠科技的綜合能力，但歸根到底要靠人、靠設計師。要把國家意志變?yōu)槿说囊庵荆優(yōu)樵O計師的意志。……”
是的，大飛機制造就是國家的意志、人民的意志，而落腳在國家培養(yǎng)的、人民擁戴的飛機設計師身上。
現(xiàn)在，我們能看到“商飛”成立之后，很快便開始了ARJ21-700和C919這兩個型號大飛機的“雙飛”行跡——這就是中國大飛機設計師們執(zhí)行國家意志的具體行動和戰(zhàn)略布局。
先是ARJ21-700機型，后來是C919機型。前者屬于支線機型，后者叫干線飛機。國際航空界習慣把150至200以上座位的叫大型飛機。中國設定的C919就是這樣的大飛機。后來它騰飛的那一刻，從我們頭頂呼嘯而過的時候，那種震撼真的讓億萬國人齊聲高喊：“我們的大飛機呵——”
這是后話。
現(xiàn)在我們先來聽總設計師吳興世怎樣介紹ARJ21-700飛機吧：
這款支線飛機，除了設計的載人座位是70－90位外，它就是瞄準波音的737和空客的A320國際流行的常用客機標準設計的，主要從國內(nèi)航線距離及經(jīng)濟與市場效益考慮。
現(xiàn)在歸屬于“商飛”的上海飛機設計研究院（簡稱“上飛院”）還是“上飛所”時，我們這批“運-10”的原班人馬和后來者，秉承“永不放棄”的精神，一直在進行大飛機的相關設計與研發(fā)及各種試驗。而在2006年后，我們就開始對比波音737和空客A320，進行更嚴格的適航審定基礎要求，同時通過了300項適航符合性地面試驗驗證，及地面試驗項目，這些試驗和規(guī)模試驗，都刷新了中國民用飛機研制的以往紀錄。
2008年11月28日，ARJ21-700在上海首飛成功。那一刻對總設計師吳興世來說是難忘的。“因為它實現(xiàn)了我們中國造飛機人的夢想，它是我們中國人自己造的第一架后來用于民用的客機……到目前為止，也是唯一的一款我們自主創(chuàng)新的客機。”吳興世沖我頻頻點著頭，說，“如果從馮如先生造第一架飛機算起，到2008年，正好是整100年哩！”
100年，幾代造飛機人的夢想啊！
“我最想大家記住的是兩個人，一是王大珩院士，另一位是江上舟……”吳興世說。
王大珩我熟悉，“兩彈一星”的功臣，與王淦昌等發(fā)起了“863計劃”，后來又為大飛機立項上馬多次親自出面向中央建言。我寫過的在上海為芯片事業(yè)出謀劃策的江上舟，怎么與大飛機也有關系呢？
吳興世“哎”了長長的一聲后說，在當年國內(nèi)一片“造不如買、買不如租”的聲音中，江上舟作為經(jīng)濟學家，無數(shù)次冒著政治風險，到處呼吁國家必須自己造大飛機，而且在生命的最后幾年中，身患絕癥的他作為國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃領導小組辦公室重大專項組長，成功地組織了大飛機、探月工程等項目的科學、公正、客觀的論證和立項，并始終抱病關心與支持上海制造大飛機的事，每逢重要節(jié)點，他都要親臨現(xiàn)場，出點子，調(diào)集全國資源助力“商飛”立足上海，真可謂嘔心瀝血。
江上舟和王大珩同在2011年去世，令人惋惜。
客機研發(fā)和制造的過程太復雜和漫長。首飛成功，并不等于就可以進入市場使用，還必須滿足國際標準規(guī)定的試飛時間，并在各種環(huán)境與路線條件下試航指數(shù)符合標準，方可獲得正式載客合格證。ARJ21-700機型同樣如此。
“總設計師的任務不僅僅是完成飛機首飛送上天了就完事，還要等到把它‘嫁’出去了，才可以說基本完成使命……”吳興世老先生說到這兒，樂了起來，“ARJ21-700就像我養(yǎng)的閨女，等她嫁人了，我這個老爸算是基本完成任務了，但她要是跟婆家吵架了，出了什么事，又跑回了娘家，我這個老爸還多少要負些責任呢！”
“您后來遇到過這樣的事嗎？”我打趣地問。
“沒有。ARJ21-700嫁出去后，在婆家一直好好的，所以我現(xiàn)在退休了，用不著為她操心了！”老先生其實還蠻幽默。
然而我從幾位年輕的設計副手那兒知道，吳興世總設計師領導的ARJ21-700機型研發(fā)與制造團隊，其實經(jīng)歷的技術(shù)磨難不計其數(shù)。每一個細微的技術(shù)環(huán)節(jié)，都有可能需要半年、一年，甚至幾年的反復探究摸索才能突破。
我從他們給我的ARJ21-700試飛資料記錄上看到，這中國第一架自主研發(fā)的噴氣式支線飛機，它所經(jīng)歷的往事實在驚心動魄：從全球采購、組裝部件、測試、進入首飛試驗，到正式首飛，再到落戶成都雙流機場，整個過程足可以獨立用一本書甚至幾本書來敘述。
大飛機飛得難，難到我們常人無法想象。僅是其中的鳥與飛機碰撞試驗，就會顛覆你的認知：最初在室內(nèi)模擬試驗時，用的是雞，結(jié)果每次這“鳥”都把好端端的機頭撞出一個個洞。這是為什么？我們的機頭還不如雞頭？這問題讓中國飛機設計師們頭疼得要裂開。找不出原因就等于毀滅。毀滅的結(jié)果是中國整個航空事業(yè)的再次死亡。中國不可能再度讓自己的航空事業(yè)死亡。我們奮力求存的時候，敵人是很難讓我們死亡的。吳興世他們這些造飛機人就憑著這股勁兒，從毀滅的邊緣一次次重新走了回來，一直到“萬萬無一失”、絕對保險時，才算完成一項試驗。
10的負9次方（10-9），這是個數(shù)學概念，放在航空飛機制造業(yè)上，它是極其重要的“商飛”密碼，它代表著客機在每飛行小時內(nèi)因系統(tǒng)發(fā)生故障造成飛機災難性事件的平均概率小于10-9，這種概率上的“極不可能”就是航空制造的頭等要求！
飛機要保障最大的安全性，就是絕不希望發(fā)生意外事故。然而絕不可能的事世界上幾乎不存在，因此“極不可能”應該是離“絕不可能”最近的一種要求標準了。“商飛”制造的飛機就是要求達到這個“極不可能”，不發(fā)生事故！這是對人的生命的極度負責，也可謂飛機性能的最高標準。
誰能實現(xiàn)這樣的標準？一切航空公司都該是這個標準。中國的“商飛”更是這個標準。
ARJ21-700就是這個標準。世界航空業(yè)中“適航證”的頒發(fā)，最核心的標準就是看你的飛機是否在安全性上符合10-9。
世界上所有的飛行悲劇都與這10-9上出了差錯有關。1986年1月28日，美國航天飛機“挑戰(zhàn)者”號的第10次飛行中，因固體火箭助推器密封環(huán)失效而引起空中爆炸，不僅造成直接經(jīng)濟損失達20億美元，更使7名優(yōu)秀的宇航員全部遇難。航天超級大國美國為此被迫中斷了兩年的宇航飛天工作。
中國人能保證不出問題？
中國人自己制造的飛機絕對不能出現(xiàn)這樣的問題！
ARJ21-700（當然還有C919）都必須做到這一點！否則全國人民不答應，也承受不起。
呵，這就是航空事業(yè)。玩飛機堪比玩命，甚至還要嚴重和緊要得多！
你的生命對個體而言絕對是最重要的，然而放置在一個國家、一個民族、一個時代里，又十分渺小。一架飛機在性能制造上出了問題，可是天大的事，誰都承受不了！
從這個意義上講，玩飛機比玩命更驚險。
寫到此時，我的腦海中浮現(xiàn)出了一位吳興世的老同事——“上飛所”的程不時老先生，他在中央電視臺的舞臺上作為中國造飛機人的代表，演奏小提琴，展現(xiàn)了他們那一代人對“中國夢”的企盼與信仰……那一次他的小提琴曲讓全國人民為之感動。
而我知道，程不時老先生早在2014年珠海航展上的“中國航天之夜”，就上臺演奏了一曲小提琴。那琴聲悠揚，訴說著這位老人一輩子的夢想與期待……
吳興世的ARJ21-700研制團隊與早在80年代就退休的程不時的情緒是一樣的，甚至更強烈、更憂慮，也更豪情，因為時代不同了，中國可以向世界展示真正的發(fā)展實力了！
盡管如此，飛天的路總是坎坷不平，看起來光明即在眼前，路卻似乎越走越遠……
雖然我們的力量已不如當初，
已遠非昔日移天動地的雄姿，
但我們?nèi)允俏覀儯⑿鄣男?/span>
盡管被時間消磨，被命運削弱，
我們的意志堅強如故，堅持著
奮斗、探索、尋求，而不屈服。
這是丁尼生的詩，這也是中國造飛機人的心聲與心愿。
在完成首飛之后，吳興世團隊為了讓自己研發(fā)和制造的飛機能夠早日進入民航客機商用服務行列，他們不分日夜、不分春夏秋冬，也不分東南西北，甚至不分中國還是巴基斯坦、韓國、朝鮮，前后進行了2942架次、5258小時的528個科目的適航符合性驗證試飛行動。國內(nèi)不用說了，光國外試飛就有9個國家，往返飛行31000公里，經(jīng)受過大側(cè)風、暴風雪、寒冷天氣、風切變、冰雪跑道、夜航等嚴酷條件下的考驗與試飛。僅在北美，為了進行結(jié)冰環(huán)境下最嚴酷條件的試驗，就做了共9次、總長27小時14分鐘的自然結(jié)冰試飛，直到全面符合標準要求后才返航祖國……
中國“商飛”終于迎來真正飛天的曙光——2014年4月28日，ARJ21-700飛機104架機穩(wěn)穩(wěn)地降落在西安閻良機場，標志著它已經(jīng)完成了最后一個試飛科目——飛越北美大湖區(qū)的萬里“追云”之旅，最后一次的自然結(jié)冰試飛。飛回閻良機場的結(jié)果就已經(jīng)表明它此次的試飛完全合格，并且是優(yōu)秀的。
2014年12月30日，這一年的倒數(shù)第二天，中國民航局局長李家祥乘坐ARJ21-700飛機105架機從上海飛到北京，他激情澎湃地對新聞記者們說：“今天我特地乘坐這架飛機，就是要向世界宣告，中國研制的噴氣式客機是安全可靠的，是完全可以信任的！”
至此，中國“商飛”的ARJ21-700型號支線飛機正式完成“出嫁”前的所有試驗任務。它等待著光榮而激動人心的那一刻——交付使用單位正式飛載商用。
那一刻，總設計師吳興世才像自己的女兒出嫁一樣，喜氣洋洋。從1972年進入“上飛所”到那一年，吳興世整整做了42年的“中國飛機夢”。
“不算長，不算長，我這個造飛機的夢還是在我有生之年實現(xiàn)了，許多人做了一輩子夢，都沒有看到自己夢想的中國飛機飛上天呢！我們是在踩在先輩的肩膀上，搭上了國家日益強大的好形勢的快車才實現(xiàn)了自己的夢想……”吳興世動情地說道。
我知道，后來中國造的第一架商用大飛機落戶成都的雙流機場，隸屬成都航空公司。
ARJ21-700客機現(xiàn)在已經(jīng)在國內(nèi)多條航線上飛行，并且在十幾條國際支線上載客飛行，至今性能一直持續(xù)穩(wěn)定、安全可靠和高效運營。“說句實話，我就喜歡自己國家造的飛機，除了安全穩(wěn)定外，它的機艙要比737客機寬敞，這是我特別喜歡它的原因。”在成都雙流機場采訪，這樣說的乘客絕對不是少數(shù)。這讓我特別欣慰和高興。
吳興世和他的團隊設計制造的ARJ21-700客機的成功，為中國大飛機飛得更高、更遠，提供了信心和“跑道”。用總設計師吳興世的話講，該機型的成功，實現(xiàn)了中國民用飛機制造三大“零”的突破：一是中國自主研制生產(chǎn)噴氣運輸類民用飛機，走完了與國際先進實踐接軌的研制、適航審定、運行符合性審查、批量生產(chǎn)、進入市場交付客戶、提供客戶服務的全過程，投放定期航班商業(yè)運營，融入航空運輸體系，化為現(xiàn)實生產(chǎn)力的“零”的突破；二是中國自主研制生產(chǎn)的噴氣運輸類民用飛機投入國際航線商業(yè)運營的“零”的突破；三是中國自主研制生產(chǎn)噴氣支線飛機的“零”的突破。我注意到這三個突破的前提都是“中國自主研制”，而且是具有國內(nèi)外突破意義。航空技術(shù)和航空經(jīng)濟是個龐大而極其嚴格的體系，沒有實踐，沒有突破，沒有自主研制能力，一切皆等于零。而中國造飛機人的夢想，就是要實現(xiàn)這些“零”的突破。
吳興世先生是1972年到“上飛所”的，這個年份參加工作的人今天大多在“古來稀”的年齡。他給我講了這樣一段十分深刻而嚴峻的話語：衡量一個國家強大不強大，不是簡單地看這個國家的經(jīng)濟指標達到了多少，人均生活水平達到了中等還是發(fā)達國家水平。設想一下：就算一個國家的人均生活水平是全世界第一，但飛在他們國家空中的飛機全是國外的，你能說這個國家強大嗎？遇上這種情況，一旦發(fā)生一場并不太大的傳統(tǒng)戰(zhàn)爭或者信息戰(zhàn)爭，這樣的國家能安然無恙嗎？恐怕一夜之間倒退到中等或貧窮國家的可能都有。所以說，中國走自主研制大飛機的道路，意義太大，我們的ARJ21-700機型的研制和運營成功的意義，就在于有了一系列“零”的突破。沒有這些“零”的突破，中國的大飛機就只能一直在紙上談兵。
單從經(jīng)濟和商業(yè)角度看，如果沒有自己的大飛機，國家每年就要花幾千億的錢去買別人的飛機。中國是全球第一大發(fā)展中國家，是全球最大的消費市場，沒有大飛機，就白白地讓別人在中國領空和中國市場上賺足了錢，甚至還要賺了中國人的錢來欺負中國人。
大飛機研制就是為了諸多方面的需要，我們必須突破，必須自主，必須有自己的主動權(quán)。
吳興世告訴我一個數(shù)字：現(xiàn)在ARJ21-700機型已經(jīng)獲得國內(nèi)外24家用戶的近700架訂單，在飛的航線達200多條，也就是說，這個機型的經(jīng)濟效益已經(jīng)在日益增長，前景更為可喜。
ARJ21-700之后，就是C919。這是真正的大飛機，是飛向世界的大飛機，是一個14億人口的大國必須有的大飛機。
僅聽聽“C919”這個名字，就叫人心潮澎湃了！“9”“9”就是艷陽天，兩個“9”中間是一個“1”，那就意味著中國大飛機的“第一個”九九艷陽天！沒有人跟我解釋“C919”到底是什么含義，不過我看網(wǎng)上有人這樣解釋：“C”是中國和“中國商飛”的英文第一個字母，“9”寓意天長地久，“19”代表中國首型大飛機載客量為190座。其實，到底有多少載客量，我請教過吳興世老先生，他雖然不是C919的總設計師，但他在專家團隊之中。他說現(xiàn)在世界上幾個比較老牌的大飛機制造商確實也在研制超大型載客量的客機，250座以上、500座級，甚至800座級的都有，都在試驗。這可能是未來的一種發(fā)展趨勢。但我們中國是一個飛機制造發(fā)展中國家，我們的大飛機并不是為了追求“好看”“好聽”，我們更多的是追求實用性、經(jīng)濟效益性和國情所需，同時也考慮到國際化。最后的論證結(jié)果是，C919大型客機定位在以150座級為主的渦扇機型，而非250－300座級機型，同時，發(fā)展未來150－210座級機型。
專家告訴我，中國的未來市場和國際最有經(jīng)濟效益的客機其實就在150個座位左右，因為過小會滿足不了需求，而過大事實上也會造成空載的巨大浪費。定位150座，目標發(fā)展150－210座級的國際型大飛機，這正是我國既從自身的社會發(fā)展需求出發(fā)，又考慮國際航空業(yè)的發(fā)展態(tài)勢后認真規(guī)劃的大飛機發(fā)展思路，同時又是最科學合理的為經(jīng)濟效益著想的決策。展望我國未來的發(fā)展，國內(nèi)支線客機的市場需求以150座級的中短程單通道客機為主。對此已經(jīng)有統(tǒng)計專家預測了需求機數(shù)——至少2400架150座級的客機。而非250－300座級的超大型飛機。
C919確定研制生產(chǎn)150－210座級的機型，它也是至今唯一以全新設計而非老機型改進的大飛機，這在世界航空界也屬于最前沿的先進設計，是具有極大市場前景的新款型大飛機。事實證明了在上海落地的“中國商飛”的戰(zhàn)略和研制方向的正確，已經(jīng)獲得的815架訂單足以證明C919大型客機的市場前景，而這才是一個開端，未來呢？當蓬勃發(fā)展的支線機場落定規(guī)模，當C919機型通過各種試驗并投入正式商用之時，可以保證的一點是，它的訂單數(shù)絕對不下于一兩千架。即便是這個數(shù)目，也足夠讓中國大飛機制造在世界飛機制造界揚眉吐氣的了！
這是因為，C919客機的研制，一直以來都遵循著習近平總書記的教導——
“制造業(yè)特別是裝備制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展是我國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重中之重，是一個現(xiàn)代化大國必不可少的。”
“創(chuàng)新之道，唯在得人。得人之要，必廣其途以儲之。”
“要增強‘四個自信’，以關鍵共性技術(shù)、前沿引領技術(shù)、現(xiàn)代工程技術(shù)、顛覆性技術(shù)創(chuàng)新為突破口，敢于走前人沒有走過的路，努力實現(xiàn)關鍵核心技術(shù)自主可控，把創(chuàng)新主動權(quán)、發(fā)展主動權(quán)牢牢掌握在自己手中。”
“只有自信的國家和民族，才能在通往未來的道路上行穩(wěn)致遠。”
“自力更生是中華民族自立于世界民族之林的奮斗基點，自主創(chuàng)新是我們攀登世界科技高峰的必由之路。”
可能有人會感覺，這般引用領袖的話，有失“文學性”，其實在我進入“商飛”總部和制造飛機的中國精英們中間后，才發(fā)現(xiàn)有些特別的行業(yè)、特別的群體對統(tǒng)帥和領袖話語的理解與執(zhí)行力，遠遠超出平時我們所認識的一般人群與行業(yè)。“因為我們需要統(tǒng)一的意志、明確的方向、堅定的信心和永遠勝利的信心。這個時候，對上級的話特別是統(tǒng)帥的話、領袖的話，我們就會當作堅定不移的動員令、誓師完成的目標令，而這樣做的結(jié)果是，我們攻克難關、取得成就便會更快、更好和更完美。”這是中國造飛機人給出的回答，而這種回答我?guī)缀鯊奈丛谄渌胤健⑵渌块T聽過。它是什么？它是一種鋼鐵般的意志，它是一種強悍的民族取勝心，它更是大國崛起中必須有的明確而絲毫不可轉(zhuǎn)移的方向。
大飛機制造所需要的就是這種精神。它其實就是過去老一代人在中國一窮二白的歷史條件下戰(zhàn)勝一切困難、贏得試驗成功的“兩彈一星”精神。這種精神在中華民族偉大復興過程中，甚至于在中華民族屹立世界之峰時，依然需要它永遠地高揚……
2017年5月5日，上海，浦東機場。又是這個與海相近、與它身后的偉大城市相近的地方，一架白、藍、綠三色涂裝的嶄新的C919大型客機徐徐地進入人們的視線，她像一位初入婚禮現(xiàn)場待嫁的美女一樣，一出場就讓萬眾歡呼。當然，這一天的浦東機場也分外吸引全世界的目光。因為這是中國作為第一大發(fā)展中國家，終于擁有了完全由自己制造的、具備國際水準的干線大飛機，她就要首飛了，飛向無垠的藍天，飛向?qū)儆诘厍虼迕恳粋€國家和民族的藍天——過去這藍天似乎總是由那幾個霸道的資本主義、帝國主義國家占領著！
現(xiàn)在，屬于這個在世界上人口最多、市場最大的發(fā)展中大國的美麗的“她”來了……
“來了！”“來了——”
“她來了！”
這一天是5月5日。為什么選擇這個日子呢？
沒有人做解釋，但每一個中國人都清楚，其實全世界的人也都清楚：18年前這個日子的3天后，以美國為首的北約用飛機轟炸了中國駐南斯拉夫大使館……18年過去了，中國人民終于可以看到自己的大飛機起飛！飛進自由與和平的蔚藍世界！
飛了！飛起來了！飛得太漂亮了！C919在太陽下轟鳴著呼嘯而起，震蕩了多少顆中國人的心，也讓多少“中飛人”——中國飛機制造者熱淚盈眶……
這一天，在浦東機場上，我們又看到了一位滿頭白發(fā)、手拄拐杖、身著黑色正裝的老人，他和他身邊許多滿頭白發(fā)的老“上飛所”人都在仰頭關注著C919。這位老人在我們文章中露過面，他就是上海飛機設計研究所的老設計師程不時。27歲時，程不時就參與設計出了中國的“初教- 6”飛機。而60年后的今天，87歲的程老終于看到了自己國家的大飛機飛入云霄……他激動得不停地喃喃道：我們有大飛機了！我們也有大飛機了！
大飛機是C919。坐在觀摩臺上的老先生叫“程不時”，這多么有意思。有人這樣問這位老先生：“你為何叫這個名字？”老先生笑呵呵地搖搖頭，無奈地說：我真的生不逢時，所以叫“不時”。看看你們現(xiàn)在，多好啊！我要是像你們這樣生得逢時，那我就會叫“程逢時”！
“哈哈哈……”那一天的浦東機場上，像這樣的歡笑聲，一浪蓋過一浪。
后來我們知道，這位“不時先生”在大飛機起飛的一個月后，出現(xiàn)在中央電視臺綜藝節(jié)目《出彩中國人》的舞臺上，在他身后是來自清華大學上海校友會藝術(shù)團的60位老人，他們一起深情地高唱了一曲《我愛你中國》，而程不時老先生是小提琴演奏者。在這群平均年齡72.3歲的老人中，程不時年歲最大。那一夜，他的小提琴演奏撥動了億萬人的心弦，不知讓多少人流下了熱淚……
中央電視臺的主持人這樣講述程不時老先生的“中國飛機夢”——
1937年，盧溝橋事變爆發(fā)，只有7歲的程不時開始了逃難生活。戰(zhàn)機的轟鳴聲如影隨形，它渲染著恐懼與仇恨，同時也在少年心中埋下了“飛機夢”的種子。1947年，程不時考入清華大學的航空工程系，因為國家當時并沒有獨立的航天工業(yè)，他的這個選擇在當時被認為是不合時宜的。程不時說：有人告訴我，這個航空系前途不好。系主任也說，如果有條件的話，最好轉(zhuǎn)系，還說會沒地方工作。但是我不管，我就要投身祖國的航空建設。
宣告新中國成立即開國大典那一天，程不時的“飛機夢”再一次被點亮。他回憶說：當時還有些原來的傳統(tǒng)，要提燈游行，我們學航空的，就做了個飛機燈，像真的一樣。經(jīng)過天安門的時候，新當選的國家領導人與群眾送來了一陣掌聲。群眾向我們喊道：希望你們將來真的為祖國制造出飛機。當時我熱淚盈眶。這個時代有很多巧合，我畢業(yè)的那年，新中國成立了航空工業(yè)局。
1951年，程不時進入航空工業(yè)局。1956年，中國開始依靠自身力量發(fā)展飛機設計業(yè)，成立了“第一飛機設計室”。程不時擔任總體設計組組長。1958年，我國自行設計的第一架噴氣式飛機“殲教- 1”首飛成功，標志著新中國自主設計研制飛機成功邁出第一步。
20世紀60年代，中國沒有自己的飛機，尤其是沒有大飛機，周恩來總理出國訪問，到國外一看，人家都坐噴氣式飛機了，而他與隨行人員坐的還是蘇聯(lián)的一種落后的螺旋槳飛機。于是外國人就諷刺道：中國還沒有進入噴氣時代，中國是一只沒有翅膀的鷹。
這樣的情景和諷刺，對落后的中國來說很無奈。
20世紀70年代，作為新中國飛機設計師的程不時從沈陽調(diào)到上海，這一次讓他全心投入的是大型噴氣式客機“運- 10”的設計任務。
1980年9月26日，經(jīng)過10年奮戰(zhàn)，人們盼望已久的我國自行研制的大型噴氣式客機“運- 10”，在熱烈的歡呼聲中騰空飛上藍天，這給了程不時極大的鼓舞。然而，從1982年起，“運- 10”研制任務就基本停頓了。
程不時一生的夢想，也就此而結(jié)束，后來他成了一名退休工程師。
“現(xiàn)在，C919飛起來了！我的夢想也實現(xiàn)啦！”這時的程不時，接過主持人的話頭，突然振臂高喊起來，“我雖生不逢時，但今天我又活到了祖國最好的時代、民族最輝煌的時刻……”
那一個晚上，程不時和舞臺上的那些“清華生”——其實他們大多是中國制造飛機的專家——他們的歌聲與琴聲打動了全中國人民。他們的故事也深深地烙印在觀眾心中……
程不時的一生，宛如中國飛機制造那屢遭磨難的歲月。
C919大飛機的首飛，完美而精彩，堪稱一場上海灘有史以來最完美、最優(yōu)雅的“空中芭蕾”……呵，是的，以往說上海，都說它的江河美，它的灘地秀，而今的上海，它的天空比海與江河更寬廣、更美麗……
當天空被中國大飛機如大地一樣“拓荒”與“繪制美麗藍圖”時，我們的民族將會是怎樣的偉大和強盛呢？
在走出“商飛”大廈、離別C919氣吞山河的身軀時，我向總設計師吳興世敬了個禮，同時還記住了另一個人的名字：吳光輝。
吳光輝是C919客機總設計師，這位不僅能設計飛機還會開飛機的新一代中國飛機研制者，正年富力強，而他身后的團隊更年輕而有朝氣。他們是祖國大飛機的左右翅膀，他們在上海，以最謙遜的姿態(tài)，貼著江河與海面，在仰望空曠高遠的藍天，一直在準備著一次又一次新的起飛……
我們知道，大飛機首飛也在上海，那是2017年5月5日。從首飛到拿到“適航證”，相隔5年多。這是令無數(shù)“商飛人”飽受煎熬的日子。因為按照國際航空業(yè)規(guī)定，所有民用客機，尤其是飛國際航線的客機，必須持有“適航證”才可投入商運。
中國大飛機制造的目的其實十分清楚：滿足自己國內(nèi)民眾出行所需和本國市場，開辟國際民航空間……而飛機上天，必須像汽車上路一樣有“行駛證”，即“適航證”。中國國內(nèi)的“適航證”由國家民航總局頒發(fā)。C919大飛機的國內(nèi)航線的“適航證”已拿到，而且全球首架C919于2022年12月9日正式交付中國東方航空公司。到2022年12月26日，這架中國大飛機昂著頭、披著光，威風十足地在祖國大地的上空飛了100多個小時，途經(jīng)北京、成都、西安和海口等地，開始了正式載客前的驗飛。
2023年，我們盡可以在自己國家的領空坐上自己的大飛機……
國際的“適航證”，美國把著，他們自然不會那么情愿把它輕易地發(fā)給中國C919。但鷹已高飛，鼠目怎可掩住蒼天呢？
“商飛人”在我們的大飛機已經(jīng)飛上藍天之后，仍然說著“熬吧”，其意就是中國雖然有了制造大飛機的能力，但要獲得競爭對手的認可，還有漫漫長路。航空市場一直以來被西方發(fā)達國家把控著，他們怎么可能心甘情愿地被中國“分蛋糕”呢？
“熬吧！”面對強權(quán)與霸權(quán)，中國人選擇了“做好自己的事”，“爭取一切可能”。于是我知道，在C919首飛成功之后，“商飛人”從來沒有停止過任何一項“適航”標準指數(shù)的考核；于是我也知道，我們的C919由自己的駕駛員駕駛，在藍天下飛向地球任何一個想去的角落，用多條航線測試“中國造”的性能與各種指標。與此同時，我們與那個發(fā)放“適航證”的大國進行著一次又一次的談判、再談判，直至成功獲得“適航證”……
是啊，人類從仰望天空的第一眼起，就想飛向遠方。而飛向遠方的路漫長艱難。中國人的“飛天夢”曾經(jīng)借助嫦娥與吳剛的神話，表達登上月亮的美妙憧憬，之后我們依靠辛勤積攢的巨大財富換得進口的飛機，來滿足人們的需求。而今我們有了真正屬于自己的大飛機，加之航天飛船一次次飛向太空，那么我們的“飛天夢”可以說是圓滿地實現(xiàn)了！
再無須煎熬。
再無須受辱。
印著五星紅旗的C919已經(jīng)正式起飛。
那一天，我特意站在黃浦江邊，等待著它從頭頂呼嘯而過，親身感受到了大飛機騰起的那一刻，上海灘邊的江河與海面，隨之浪卷波涌，萬千壯美……
【作者簡介：何建明，作家，中國作家協(xié)會第七、八、九屆駐會副主席，中國作協(xié)報告文學委員會主任。三次獲得“魯迅文學獎”，四次獲得“徐遲報告文學獎”，五次獲得中宣部“五個一工程”獎，作品多次獲得“中國好書”獎。代表作有《忠誠與背叛》《浦東史詩》《爆炸現(xiàn)場》《國家》《落淚是金》等，作品被翻譯到十幾個國家，《革命者》（俄文版）獲俄羅斯“2021年度最佳圖書”獎。有12部作品被改編成電影和電視劇。】
