中國作家協會主管

歐陽黔森，研究生學歷，一級編劇，二級教授，貴州省核心專家，國務院特殊津貼專家。現任貴州省文聯主席、貴州省作家協會主席、貴州文學院院長；第十一、十二、十三、十四屆全國人大代表。先后在中文核心期刊發表長、中、短篇小說五百余萬字。有長篇小說《莫道君行早》《雄關漫道》《非愛時間》《絕地逢生》《奢香夫人》及中短篇小說集等十余部。編劇并任總制片人的電視連續劇有《雄關漫道》《絕地逢生》《奢香夫人》《24道拐》《星火云霧街》《偉大的轉折》《花繁葉茂》，電影《云下的日子》《幸存日》《極度危機》等十二部。報告文學《江山如此多嬌》獲第八屆魯迅文學獎，曾獲全國“五個一工程”獎四次、全國電視“金鷹獎”三次、全國電視“飛天獎”三次、全軍“金星獎”兩次、國家廣電總局優秀劇本獎三次，以及省政府文藝獎一等獎等省部級獎五十余次。中宣部全國“四個一批”人才，獲“全國中青年德藝雙馨文藝工作者”稱號。

天塹變通途（節選）

歐陽黔森

公元七四二年，李太白在繁華的長安城里寫下“蜀道難，難于上青天”的詩句時，根本沒有想到他在十三年后被判流放到夜郎，途中連連寫下：“夜郎萬里道，西上令人老”，“去國愁夜郎，投身窮荒谷”。蜀道難，再難還有道，但黔道，根本沒有道啊！李白寫的夜郎萬里道的道與蜀道的道是此道非彼道。

明洪武十七年（公元一三八四年），貴州才開始修建真正意義上的驛道，朱元璋殺了內戚貴州都督馬燁，才換來貴州宣慰使攝政奢香夫人的承諾。朱元璋對奢香說：“我可以為你做主，處置馬燁，你怎么報答我呢？”奢香回答：“愿為陛下開辟驛道，以供往來。”朱元璋聽后十分滿意，他要的就是這個結果。這是國家戰略布局，從貴州的地理位置來看是西南交通樞紐，可千百年來沒有“官道”，沒有“官道”就打通不了通往四川、云南、湖南的道路，有了這樣的道路，大明王朝才能有效統治這遙遠的疆域。

公元一五○六年，王陽明被貶貴州驛道龍場驛時，曾感嘆“連峰際天兮，飛鳥不通；游子懷鄉兮，莫知西東”。王陽明描述連綿的山峰與天相接，連飛鳥都不能通過；羈泊他鄉的游子懷念故土，卻辨不清西和東，形象地表達了當時貴州交通之難。

貴州地處云貴高原東麓，境內山脈眾多，重巒疊嶂，綿延縱橫，山高險峻，河谷深切。北部有大婁山脈，是貴州高原與四川盆地的界山，主峰箐壩大山高兩千零八十米；南部苗嶺山脈，與廣西交界，主峰雷公山高兩千一百七十八米；東部有武陵山脈，與湘西、重慶交界，主峰梵凈山高兩千五百七十二米；西部有烏蒙山脈，與云南、四川交界，主峰韭菜坪海拔兩千九百米，為貴州境內最高點，而黔東南州的黎平縣地坪鄉水口河出省界處，海拔僅為一百四十七點八米，是境內最低點，相對高差兩千七百五十二點二米。貴州是全國唯一沒有平原支撐的省份，全省百分之九十二點五的面積為山地和丘陵。我想每一個貴州人都見證了貴州黃金十年的飛躍，也都切身體會到了天塹變通途的奇跡。有了這樣的飛躍與奇跡，以往瘦骨嶙峋的貴州、“人無三分銀”的貴州徹底撕掉了千百年來貧困的標簽；萬峰成林的貴州、“地無三尺平”的貴州告別了出門“萬重山”，回家“千條水”的歷史。

雄踞崇山峻嶺中的一座座橋梁，實現懸索、斜拉、拱式、梁式類型全覆蓋，成為當代橋梁的百科全書，創造了數十個“世界第一”，贏得了“世界橋梁看中國、中國橋梁看貴州”的美譽。世界高橋前一百名中有近一半在貴州、前十名中有四座在貴州，橋梁已成為貴州與世界對話交流的一張靚麗名片和最具自信的獨特文化符號。

貴州春秋屬楚，戰國后期屬秦。在那個朝秦暮楚、秦楚爭霸的年代，秦王否定了張儀進攻韓、趙、魏，挾持周天子的主張，采納了大將司馬錯的主張，于周慎靚王五年（公元前三一六年）秦滅巴蜀之戰正式打響，取得了勝利。并向南控制了武陵山脈一帶，即原本屬于楚國的黔中郡，繼而繼續向西南拓展，控制了烏蒙山脈一帶，即夜郎國的腹地，切斷了滇國與楚國的聯系，在側翼對楚國形成了戰略包圍，從此，楚國失去了西南的勢力范圍。秦占領了天府之國的巴蜀之后，奠定了問鼎中原、一統天下的物質基礎。當時的貴州地處蠻荒之地，還未開化，屬從楚國、再依附于秦，其實對于秦楚相爭，并不起決定性作用，甚至有拖累之嫌，但是，從戰略上出發，這里仍然是秦楚必爭之地，貴州的地理位置北可進入四川重慶，西到云南，南通兩廣，東進湖南，處于西南的交通樞紐。

貴州歷來有“九山半水半分田”“地無三尺平”“人無三分銀”之說，是這一帶幾千年的真實寫照。時至今日，在國家劃定的十四個連片特困地區中，武陵山脈山區、烏蒙山脈山區榜上有名。

貴州之所以歷來被稱為蠻荒之地，是它的自然條件所決定的。距今約三千六百萬年至五千三百萬年前的第三紀始新世時期，發生了喜馬拉雅造山運動，受青藏高原不斷隆升作用的影響，促進了云貴高原的形成，形成了貴州西高東低的地貌格局。這里河谷深切，溝壑險峻，萬峰成林。這樣的地理條件，交通落后是其經濟社會發展的瓶頸。

從秦開“五尺道”、漢通“西南夷”、明朝奢香夫人建驛道，再到明朝永樂十一年（公元一四一三年）貴州建省，其境內也只開通了九個驛站。邊遠閉塞，仍是制約經濟社會發展的主要因素。明朝一位御史曾說：“貴州雖名一省，實不如江南一大縣，山林之路不得方軌，溝渠之流不能容船，商賈稀闊”。

到了民國十五年，修建省內第一條公路。這條公路寬約九米，全長約十公里，由貴陽頭橋修至省政府，用石塊鋪成。貴州的第一輛小轎車是在一九二七年春從香港購進的，經過水路運至都柳江，拆散后民工歷時五十多天，肩扛背馱至貴陽。同年，貴州制定了《貴州全省馬路計劃大綱》，勾畫出以貴陽為中心的全省公路網，這是貴州歷史上最早的規劃建設藍圖。一九三五年，貴州開始初步修通了東西南北四大干線，串聯起川、桂、湘、滇四省，終于結束了驛道歷史，卻沒有從根本上改變貴州交通落后的狀況。雖然有了這四條大干線，但有些地段幾乎不能通車，直到“九一八事變”爆發后，當時的國民政府將其作為戰備公路，加緊了這四條大干線的貫通，終于在一九三七年全線通車。一九四三年，抗戰已經到了最緊要的關頭，瘦骨嶙峋的東方巨人極度貧血，隨時可能轟然倒下，這將是世界反法西斯陣營所不能承受的災難。一條空中國際交通走廊，史稱“駝峰航線”，一條從緬甸仰光到昆明、昆明到貴陽、貴陽到重慶的戰備公路，史稱“史迪威公路”，是抗戰中僅存的國際交通線。駝峰航線和史迪威公路這兩條輸血線，猶如東方巨人的動脈和靜脈，而貴州晴隆境內的二十四道拐公路就成了這條輸血運輸線的咽喉所在。日軍為了掐斷這條國際運輸線，不斷派出飛機轟炸，時任中共貴州省工委書記的鄧止戈率領地下黨與美軍、國民黨軍隊通力合作，修路護橋，浴血奮戰，有力保障了戰略物資源源不斷抵達前線。

二十四道拐公路地處貴州烏蒙山脈腹地的晴隆縣，雄奇險峻，被譽為天塹，曾因美軍隨軍記者拍攝的一張照片而聞名于世。它是抗戰中緬公路的形象標識，是抗日戰爭中國際援華軍需物資運輸大通道的咽喉，被譽為“中國抗戰的生命線”，又稱“歷史的彎道”。二十四道拐公路為抗日戰爭取得全面勝利做出不可磨滅的貢獻。參加過反法西斯戰爭的抗日老兵視其為標志性記憶，也是中美人民在反法西斯戰爭中的歷史記憶。在這條貴州境內的戰備公路中，除了聲名遠播的二十四道拐公路，地處黔北婁山關上的七十二道拐公路，同樣以雄奇險峻聞名遐邇，它是國際物資到達戰時陪都重慶的最后一道屏障。

貴州東西南北的四大公路干線，雖然串聯起了川、桂、湘、滇四省，成為大西南的樞紐，可是值新中國成立時，全省公路通車里程僅僅只有一千九百五十公里。

高山擋不住，天塹變通途。這是貴州人千百年來的夙愿和夢想，但直到新中國成立之后，才逐漸夢想成真。從一九五○年開始，在黨和國家的支持和關懷下，在貴州開始大力推進公路建設。經過近三十年的建設，截至一九七八年底，全省公路通車里程達到了三萬零六百公里，但對于擁有十七萬六千一百六十七平方公里的國土面積、轄八十八個縣區市、一千五百三十九個鄉鎮的貴州省來說，這個里程數仍然是遠遠不夠的。當時，還有許多鄉鎮未通公路，多數縣城之間的公路幾乎是沙石路，很少見到柏油路，這遠遠不能滿足全省經濟社會的發展需要。交通長期落后，既是貴州發展滯后的現實寫照，也是貴州發展滯后的重要制約因素。如何破解貴州經濟社會欠開發、欠發達的難題，改善落后的交通面貌，歷來是貴州公路人渴望解決的一道瓶頸。在這近三十年如火如荼的公路建設中，有許多可歌可泣的故事，在筑路人中流傳。流傳最廣的，是關于修建冊三公路的故事。筑路人把這個故事歸納為“冊三精神”。

“冊三”公路源起貴州省冊亨縣，途經望謨縣、羅甸縣、平塘縣、獨山縣、從江縣至廣西的三江縣，全長七百余公里，有五分之四在貴州境。平塘縣平里鎮河沙坪埡口是這條道路最為險要的路段，當我站在這個路段的最高點俯瞰腳下那一片群山的時候，不由升騰起一種對筑路人的敬仰之心。眼前的這條路像一條飄帶起伏在巍峨的群山之中，約六米寬的路面兩側不是懸崖峭壁就是萬丈深淵，因常有白云繚繞其間，被當地老百姓稱為“天路”。至今在公路最高的路段崖壁上，仍然能看見當年鐫刻的“筑路意志堅，扛起大道上青天；踏碎了云朵，踢倒了山尖，不管車馬來多快，總在我后邊！”的豪邁詩句。這種“扛起大道上青天”的浪漫主義情懷就是“冊三精神”的真諦所在。

又一個三十年過去，彈指一揮間到了二○○八年。為貴州省“實現經濟社會發展歷史性跨越”的戰略構想，貴州省第十一屆人民代表大會通過《2008年貴州省政府報告》，提出要實行“交通優先發展”戰略，加快交通基礎設施建設步伐，加快形成以高速、高等級公路和鐵路為骨架，多種運輸方式配套的綜合交通運輸體系，并明確提出要“使所有縣市都有高速公路連接”。此階段貴州省高速公路網的規劃布局是以“6橫7縱8聯”（簡稱“678”網）為主，總規模約六千八百五十一公里。截至二○一一年底，全省公路總里程達十四萬九千八百公里，公路通行條件顯著改善，干支結合、四通八達的公路網基本形成。這一階段，貴州交通得益于中央的大力支持，以昂揚的斗志“逢山開路、遇水架橋”，向落后、貧窮宣戰。

二○一二年，貴州搶抓國發2號文件重大歷史機遇，系統謀劃推進以高速公路為重點的交通建設，以“打造西南重要陸路交通樞紐”為目標，吹響了貴州交通后發趕超的集結號。特別是黨的十八大以來，黨中央對貴州的支持力度顯著加大，貴州進入黃金發展期，脫貧攻堅和經濟社會發展取得歷史性成就，交通的跨越式發展極大提升了貴州省在區域發展中的戰略地位。二○一三年，貴州省高速公路通車里程突破三千公里，通高速公路縣達六十八個，形成九條高速公路出省大通道，全省三十三個在建高速公路項目，“678”高速公路網逐漸成型，高速公路通車里程、建設規模進入西部十二個省份第一方陣，建設速度位居全國前列。二○一五年底，全省八十八個縣市區全部貫通高速公路，貴州成為西部第一個“縣縣通高速”的省，也是全國實現“縣縣通高速”為數不多的省份之一，比二○一○年新增五十一個縣通高速公路。

繼高速公路“三年會戰”之后，貴州省委、省政府做出實施建設環貴州高速公路的重大戰略部署。環貴州高速公路總規模一千九百五十二公里，總投資約一千九百七十八億元，建成后將與周邊廣西、湖南、重慶、四川、云南四省一市形成二十三個高速公路出省通道、七十三條普通國省干線公路出省通道，輻射其十九個縣（市、區）一千零三十二萬人，惠及省內外兩千六百三十萬人。

二○一六年十月，貴州省政府原則同意《貴州省高速公路網規劃（加密規劃）》。該規劃在原“678”網和《省政府高速公路建設三年會戰實施方案》確定的七千七百六十八公里高速公路網基礎上，從加密黔中路網、完善省際出口、提升通道能力、強化市州輻射、提高過境效率、加強路網銜接六個方面進行補充完善，共增加高速公路二千三百二十八公里，調整以后全省高速公路網規劃總里程為一萬零九十六公里，其中國家高速公路四千一百二十七公里、省級高速公路三千六百四十一公里、地方高速公路二千三百二十八公里。

截至二○二二年底，貴州建成高速公路總里程八千零十公里，排全國第四。至此，貴州已初步形成“覆蓋全省、通達全國、內捷外暢、無縫銜接”的綜合交通運輸體系，向東打通連接長三角的高速通道，向西建成通向東盟的國際高速大通道，向南通過高速通道融入珠三角、北部灣，實現與海上絲綢之路的連接，向北實現了與古絲綢之路經濟帶的高速連接。同時，有效將黔中經濟區等連在了一起，貴州作為西南重要陸路交通樞紐的地理區位優勢不斷凸顯，成為“一帶一路”和長江經濟帶戰略的重要通道，縮短了中西部陸路交通的時空距離，為西部省份優化資源配置創造了良好條件，極大地助推貴州積極參與“一帶一路”和長江經濟帶等國家戰略的實施，為構建全方位對外開放新格局打下了堅實基礎。

我曾經是一名地質隊員，走遍了貴州的山山水水。看見山，我就想攀登，這是一名地質隊員的秉性，可是，我翻過一座又一座山，看見山的后面還是山。每次站在山之巔，極目眼前的千山萬壑，總想放開喉嚨吆喝個痛快，當一聲聲吆喝在起伏的連山中激蕩出一陣陣嘹亮的旋律時，這樣的嘹亮，就成了我再次攀登的號角，原本我就是一個喜歡嘹亮的角色。這樣的角色，其實是一個苦中作樂的角色。苦是必然的，我們的自然條件就是這樣；樂是一種我們敢于挑戰的態度。

作為一名曾經的地質隊員，可以說我切身體會到了交通給貴州帶來的巨大改變。當我作為一名作家站在國內山區第一座主跨千米級橋梁——滬昆高速鎮寧至勝境關段壩陵河大橋上時，天塹變通途的感受使我不得不敬佩橋梁工程師的偉大。眼前的這座橋，是一座千米級鋼桁梁懸索橋，全長二千二百三十七米，主跨長一千零八十八米，橋面距谷底高差三百七十米，像一座天橋橫跨在鎮寧縣與關嶺縣之間的壩陵河峽谷上。

大橋西頭的關嶺因關羽的兒子關索鎮守在此而得名，以往每次開車經過這里，西頭那一座座高聳入云的山峰，像是不可逾越的天塹，不免讓人感覺到前路難行。這樣的感覺是漫長的，車盤旋而下，從東頭下到峽谷底，再上到西頭的關嶺需要一個多小時。在這一個多小時中，人的耳朵會因為高差的原因耳膜鼓起來，腦袋蒙起來，實在是非常難受。而現在，只需要短短的四分鐘就能越關嶺而過。

來到大橋上，也就來到了白云端，俯瞰眼前的峽谷，上手是貴州最高的瀑布——滴水灘瀑布，瀑布總高四百一十米，下手是峽谷底的八里橋，即徐霞客游記中記載的關嶺橋，距離關索鎮八里，是滇黔古道的必經之路。

滴水灘瀑布由三個瀑布組成，最上面叫連天瀑布，中間為沖坑瀑布，下面為高潭瀑布，它是以高、大、美、秀著稱的瀑布群。瀑布氣勢雄偉磅礴，最高一層波涌連天，中間數層翻空涌雪，最下一層震蕩群山。以往，要一瞻滴水灘瀑布的真容很不容易，人們常說到關嶺山難，到滴水灘瀑布更難。如今滴水灘瀑布就在眼前，大橋的東側建起了許多民宿，這些民宿為瀑布愛好者和蹦極愛好者提供了落腳點，也為他們提供了瀑布之美和蹦極之樂。壩陵河大橋通車后，來自美國、加拿大、德國、新西蘭、英國、西班牙、比利時、智利等國家的世界低空跳傘高手常常云集于此；蹦極活動對外開放以后，蹦極愛好者曾刷新了吉尼斯蹦極世界紀錄。壩陵河大橋的蹦極跳是世界最高的商業設施。

受益較大的是大橋東側的壩陵村，該村有五百三十三戶共計兩千三百零六人。多年以來，生活在這里的群眾一直掙扎在貧困線上，二○○九年以前，這里的群眾人均收入遠遠低于三千元的全縣農民年人均收入。在大橋建成通車后的二○一二年，當地群眾年人均收入已遠遠高于全縣農民四千六百八十二元的年人均收入。隨著大橋輔助設施的建成，這里的交通設施得到了極大的改善，既方便了群眾出行，又方便了黔貨出山。特別是實施精準扶貧以來，人均收入逐年大幅提高，截至二○二○年，年人均收入達到了九千九百六十一點四九元，這一年，建檔立卡的貧困人數僅剩九十戶三百零三人，也于當年年底撕掉了貧困標簽，全面脫貧。截至二○二二年十月，當地群眾的年平均收入達到了一萬四千零五十六點八四元。

山多峽谷就多，美麗卻極度貧困，這是喀斯特地貌的特征。這樣的地貌，峰巒疊嶂，溝壑縱橫，在其間勞作的人們，常常是相互望得見喊得應，但要想拉拉手說說話，這一上一下的，半天也走不到跟前。可以說，是橋梁改變了人們的生活方式，也改變了人們的生產方式。

當我站在這山之巔，一望無際的群山盡收眼底，在那白云繚繞之間，在那連綿不盡的山巒溝壑之間，一座座隧道、一座座橋梁蛛網似連接起的高速公路，我深切感受到了貴州是平坦的這句話的分量。千山萬壑、萬水千山，峽谷無疑是最美麗的存在，身在峽谷卻不能僅僅只是峽谷的思維、峽谷的眼光，我們必須站在高處，眼光就不再限制我們的想象。

如果說，壩陵河大橋的存在讓我們的想象變得精彩，世界山區第一高橋杭瑞高速畢節至都格段北盤江大橋讓我們無限遐想，那么，正在建設的六枝至安龍高速花江大峽谷大橋將給我們帶來的是驚喜萬分、嘆為觀止。

花江大峽谷大橋的出現，將取代壩陵河大橋、北盤江大橋成為世界第一高橋。僅僅是大橋的主跨，就已經達到驚人的一千四百二十米，在世界山區橋梁高速公路同類型中跨徑第一。橋區地面高程介于四百八十九點一米至一千二百八十七點三米之間，相對高差為七百九十八點二米，橋面距地面垂直高差為六百二十五米。項目于二○二二年一月十八日正式開工建設，將于二○二五年六月三十日建成通車。

可以說，花江峽谷大橋的修建是壩陵河大橋的升級版，它將打造成國內首個涵蓋“橋梁觀光+橋梁運動體驗+旅游服務”為一體的橋旅融合綜合體，可為世界峽谷極限運動帶來更大的驚喜。

花江大峽谷處于貴州關嶺布依族苗族自治縣和貞豐布依族苗族自治縣之間，是國內最長的峽谷。該峽谷深一千多米，長約八十千米，最寬處達三千米，最窄處僅二百余米。峽谷兩岸峰巒蜿蜒，山崖高聳如犬牙交錯；谷底奔騰的花江河，水勢洶涌，浪花翻滾，響聲如雷。絕壁上，藤蔓攀附，古木叢生。據史書記載，花江河流域即為古夜郎中心地帶之一，歷史悠久，文物古跡頗豐。花江大峽谷一帶，曾是電視劇《西游記》的多處拍攝景點，花江橋一隅，黃浪滔天，濁浪滾滾，巖石叢立。其景不正是“八百流沙界，三千弱水深，鵝毛飄不起，蘆花定底沉”的“流沙河”嗎？唐僧收沙和尚就在此處拍攝。

我第一次到花江大峽谷是一九九五年，當我們從貴陽一路顛簸，耗時五小時到達花江大峽谷之巔的觀景臺時，已是夕陽西下。駐足觀景臺西望，才真正體會到了毛澤東主席詩詞中“蒼山如海、殘陽如血”的雄渾景象。正因為有了這一次的經歷，在二○○五年拍攝長征題材電視劇《雄關漫道》時，我毫不猶豫便選擇了這里作為該劇最為震撼的場景，鏡頭之下，大批國民黨軍隊追擊至此，面對萬峰成林的山海，湘軍悍將李覺不由感慨地說，他們進去了，我等再無回天之力。

那時候上下花江大峽谷的老公路還是土路，路面用大小不一的石子鋪就，路陡彎急，險象環生，劇組的車輛多為北方駕駛員，幾乎都不敢在此路上駕駛。在花江峽谷的拍攝期間，幸虧得到了貞豐縣大力支持，車輛都換成了黔籍駕駛員，才順利完成拍攝工作。記得勘景的時候，是我駕車與導演在此路上行進，車到大峽谷之巔時，那一排排刀砍斧劈狀的陡峭山峰高聳入云，腳下這條公路就在這刀砍斧劈的山峰中，像一條飄帶在云霧中時隱時現。這樣的場景對于我來說是早已習慣了的，我當然是從容地駕車往云霧里鉆，這時導演突然喊了一句“停車”。起初，我以為他是想下車小便，就停了下來，誰知他下車后并未小便，而是左右看了看，對我說，我還是走下去吧。我一想，要是走下去的話，非得大半天的時間才下得到峽谷底，這肯定不行，我對他說，你上車閉著眼睛，不要往外看就行了。你放心，這條路我輕車熟路的，無須擔心。他猶豫了半天才上了車，也才下決心把國民黨軍隊追擊紅軍那場震撼的戲放在這里，因為他此時已經被此地的險峻所震撼。我知道，要下這樣的決心并不容易，因為這里只有一場戲，卻需要花費大量的人力物力財力，而且具有很大的風險，一般的劇組幾乎不會這么考慮的。為此，制片方多次爭吵，而我堅持在此拍攝的理由是，如果沒有這里的一場戲，怎么能夠體現中國工農紅軍那場波瀾壯闊、艱苦卓絕的偉大長征？再后來，《雄關漫道》作為長征勝利七十周年獻禮片，在央視播出。該劇除真實地正面展現事件和人物之外，還在歷史氛圍的營造方面下了很大功夫。在環境造型上力求逼真，使其具有歷史感、生活感和紀實性。

花江大峽谷其實是北盤江大峽谷的其中一段，北盤江是珠江流域西江上源紅水河的大支流，發源于云南省沾益區烏蒙山脈之馬雄山西北麓，流經云南、貴州兩省，多處為滇黔界河，至雙江口注入紅水河左岸。北盤江全長四百四十九公里，總落差一千九百八十五米，河口多年平均流量三百九十立方米每秒，流域面積兩萬六千五百五十七平方公里，在云南境內稱為革香河，習慣上稱北盤江上源。全流域有大小瀑布一百六十五處，以打幫河上源可布河上的黃果樹瀑布最大。主要支流有：拖長江、可渡河、烏都河、月亮河、麻沙河、打幫河等。北盤江大峽谷位于貴州省貞豐縣，秦漢時期屬古夜郎國的領地，北盤江就是司馬遷《史記》中所說的“牂牁江”，而古夜郎國的都城就在牂牁江上游地區，正如班固《漢書》中所云：“夜郎者，臨牂牁江也。江寬百步可行船。”

北盤江流經貞豐縣北盤江鎮的那一段被當地人稱為花江。據當地人講，古時候這一地段兩岸的山崖上花草樹木十分繁茂，每值春夏時節，百花盛開，花瓣紛紛墜入江中，碧綠的江面上漂著一層絢麗的色彩，所以就把這一段北盤江稱為“花江”，這一段峽谷自然也就叫花江大峽谷。這里山勢險要，連綿不斷，水流湍急，奔騰呼嘯，當地的民歌是這樣唱的：“山頂入云端，山腳到河邊。隔河喊得應，相會要半天”。一九六二年，位于板貴鄉的花江公路大橋建成通車，兩岸的人要相會就很方便了。

花江兩岸是典型的喀斯特地貌，隨著人類的繁衍生息，兩岸逐漸變成了名副其實的“石頭的王國”，很少見到泥土，更沒有茂密的森林。對于旅游觀光者而言，這是一道風景，而對于當地的居民而言，這種石漠化土地上的生存條件卻是很艱難的。貞豐人硬是在這種被認為“不具備生存條件”的喀斯特地區創造了一個奇跡——發展生態農業，種植十萬畝花椒，將石漠化變成綠洲，徹底改變了生存環境。這樣的改變，可以說我是親歷者，二○○五年至二○○八年期間，我無數次在花江大峽谷走村過寨，曾寫過散文《白層古渡》、中篇小說《八顆苞谷》、長篇小說《絕地逢生》等，后來又將長篇小說《絕地逢生》改編為同名電視連續劇，并于二○○九年在央視播出。

我從未想到過在花江大峽谷之上，可以修起這么一座嘆為觀止的橋梁。這座橋梁震撼了我，這個震撼，來源于我第一次到橋腳下的花江村小花江組時的感受。二○○六年為了拍攝電視劇《絕地逢生》，我來到這里時，感覺小花江村民組就是一個石頭堆砌的村寨。向前看，是關嶺縣高聳入云的一排排大山，向后看，懸崖峭壁矗立在天上，給人一種泰山壓頂的壓迫感，仿佛那些巨大的山崖隨時有可能倒下來，把這個小村寨碾得粉碎。這樣的壓迫感，讓我充分地感受到了“烏蒙磅礴”的氣勢。這里的山都是裸露著的，幾乎看不見什么土，除了石頭還是石頭。花江村小花江組位于北盤江畔的一個傳統的布依族村寨，一百零二戶人家，人口四百三十四人，隸屬貴州省貞豐縣平街鄉，是典型的喀斯特巖溶山地地貌。

這里曾是滇黔交通要道，一座古老的鐵索橋見證了它昔日的輝煌。這里歷史文化底蘊厚重、民族風情濃郁、自然風光迷人，堪稱北盤江大峽谷的一顆璀璨明珠。然而，這顆“明珠”長期“養在深閨無人知”，不僅沒有讓村民們心里亮堂起來，反而因為交通不便、基礎設施落后、增收渠道不多、環境治理不好、基層治理不佳等原因，這顆鑲嵌在山水間的“明珠”黯然失色。

清代詩人彭而述有一首題詠花江的詩：“鐵索黑水舊知名，天水曾當百萬兵。試問臨邛持節客，當年何路入昆明？”詩中所寫的“鐵索”指的就是這座花江鐵索橋。從明代開始曾幾次在這一帶建橋，要么被洪水沖垮，要么毀于戰亂。清代光緒年間，軍門蔣宗漢竭力籌款建橋，歷時六年之久，終于建成了這座長七十一米、寬二點九米、距水面高約七十米的鐵索橋。鐵索橋歷經百年風雨，幾經洪水沖擊，抗戰期間又遭日本飛機轟炸，至今依然寒光閃閃，巋然不動。

這座橋既是連接貞豐縣和關嶺縣的紐帶，也是貴州和云南交通道路上的一把鎖鑰，一個咽喉。對岸的古驛道直通關嶺縣的花江鎮，再經由黃果樹瀑布直達安順市、貴陽市；貞豐縣這邊的古驛道則經由興仁市、興義市直達昆明市。據地方志記載，一九五二年，一群山羊從橋上經過時，將鋪在鐵索上年久失修的木墩踩斷了，中斷交通達一年之久。貴州省交通廳于一九五三年將其修復。一九八四年，貴州省政府再次對鐵索橋進行維修，使它更加牢固、美觀，并在橋頭建了一座六角亭子。位于貞豐縣板貴鄉的花江公路大橋建成通車以后，這里便逐漸冷落下來，鐵索橋更多的是作為一種文物而存在了，所以一九八二年貴州省政府便將它列為省級重點文物保護單位。鐵索橋南岸貞豐縣境內的古驛道上，有一條由許多大小摩崖石刻、石雕連接而成的書法藝術長廊，可以讓人回味一下久遠的歷史。

可以說，這段花江上的幾座已經通路的橋梁分別代表了幾個不同世紀的產物。鐵索橋是十八世紀修建的；鋼筋混凝土結構的板貴鄉公路橋是二十世紀修建的；而北盤江特大橋是關嶺至興義高等級公路的所屬大橋，這座現代化的懸索橋則是二十一世紀的產物，成為二十一世紀初連接兩岸的新的交通要道。這座大橋也就成了新的滇黔通道上的鎖鑰和咽喉。它以三百八十八米的主跨長度，橫跨號稱“世界大裂縫”的花江大峽谷，橋面至江面高達三百六十六米，是同類橋梁中的中國第一。我于二○○五年春天經過這座中國第一高橋時，那種興奮和驚訝，至今記憶猶新。站在橋梁的觀景臺上，往左看，山巒疊嶂，新公路盤旋其間，像天路縱橫在白云之間；往右看是峽谷的最深處，一座石拱橋橫跨花江南北，巨大的山體聳立著幾十座刀削般的山峰，石拱橋顯得那么嬌小。我曾無數次駕車經過這座石拱橋，石拱橋連接的老花江公路由于新公路的建成，昔日繁忙的景象已經不復存在。在二○○三年以前，從貴陽經過這條老公路到貞豐縣城需六個小時左右，眼前這座中國第一高橋通車后，時間縮短了兩個半小時，二○○九年，壩陵河大橋通車后，又縮短了一個半小時。現在，從貴陽到貞豐縣只需兩個小時即可到達。

據不完全統計，近年來北盤江上建設的公路橋和鐵路橋有三十多座，其中七座為世界級別的橋梁。如果說，二○○九年通車的壩陵河大橋以全長二千二百三十七米、主跨長一千零八十八米刷新了關興公路北盤江特大橋中國第一高橋的紀錄，那么在二○一六年九月十日，杭瑞高速畢節至都格段北盤江大橋合龍，高五百六十五點四米，又取代了壩陵河大橋成為世界第一高橋。這座新的北盤江大橋，原稱尼珠河大橋，是中國境內一座連接云南省曲靖市宣威市普立鄉與貴州省六盤水市水城區都格鎮的特大橋，位于泥豬河之上，為杭瑞高速公路的組成部分。該橋于二○一三年動工建設，二○一六年九月十日完成合龍，二○一六年十二月二十九日竣工運營。它北起都格鎮，上跨尼珠河大峽谷，南至臘龍村，橋梁全長一千三百四十一點四米，橋面至江面距離五百六十五點四米，采用雙向四車道高速公路標準，設計速度八十千米每小時，工程項目總投資十點二八億元。

可是，杭瑞高速北盤江大橋世界第一高橋的地位也將不復存在，因為，六枝至安龍高速花江大峽谷大橋將再次刷新這個紀錄。

而花江大峽谷大橋下的小花江村民組，時至今日，隨著交通的高速發展，也舊貌換新顏。原來這里是“石窩窩的苞谷巖縫縫的草，春天的光棍滿山跑，留不住老婆娶不進媳婦，風吹石頭遍地吵”。長期以來，小花江村民組主要依靠傳統種植和養殖為主，這顯然是這片土地的短處，而他們還只能在這短處上尋找生計，這必然造成增收渠道窄，產業單一，村里主要勞動力不得不外出打工，留下老弱病殘僅靠傳統的種養殖獲得微薄收入，長期以來，這里的群眾一直掙扎在貧困線之下。實施精準扶貧后，這里的貧困趨勢得到了有效的遏制，并于二○二○年脫貧摘帽，人均純收入達到八千一百七十五元，撕掉了千百年來貧困的標簽，走上了致富的道路，成了遠近聞名“絕地逢生”的生動故事，其前后鮮明對比的真實寫照被大家譽為“石頭開花”的村莊。特別是鄉村振興示范創建活動啟動，鄉、村兩級結合小花江實際，在深入調研后，確定走“紅色+”文旅融合+高質量發展之路。在實施項目上，堅持以增加群眾收入為核心，實施以工代賑，充分動員群眾在項目工地務工、為項目提供閑置廢舊材料、廢舊房屋出租改造等方式參與項目建設獲得收入。至二○二一年小花江組啟動鄉村振興示范創建以來，共實施鄉村振興示范創建項目七個，投資七百二十萬元，群眾通過務工、提供材料等獲得收入達一百四十三萬元。在鼓勵創業上，通過項目實施、鄉村特色旅游、紅色教學培訓等不斷增加人員和聚集人氣，動員多戶外出務工人員返回開辦農家樂，年收入達十萬余元；在拉動旅游上，依托小花江秀美風光和鐵索橋、摩崖石刻文化周末游、長假游旺季時段，動員三十余戶群眾售賣特色農特產品，戶均年營收可達三萬余元，村級成立的貴州省紅色文化研學有限公司已累計營收超十二萬元并全部納入村集體經濟。在產業增收上，結合小花江氣候，以旅游商品產業為核心，動員群眾實施老幼皆宜的生態特色小米蕉種植，畝產產值可達三千余元。增收渠道拓寬了，村民人均純收入增加到一萬兩千七百七十八元，鞏固脫貧攻堅成果成效顯著。

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（本文為節選，完整作品請閱讀《人民文學》2023年03期）